“躺賺”百年的時(shí)代，或許真該結(jié)束了。

作者 ：信瀚

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裁員7500人，關(guān)廠甩包袱，投資80億歐元“豪賭”電動(dòng)車。

當(dāng)華為的鴻蒙攻入BBA腹地，比亞迪造車21年，年銷首次飆升400萬(wàn)輛時(shí)，奧迪的裁員刀，砍向了德國(guó)人的“飯碗”。為了生存，他們不得不做出一個(gè)艱難的決定：裁員7500人。

據(jù)悉，此次主要針對(duì)如行政、研發(fā)、管理等“間接部門”，生產(chǎn)線員工暫時(shí)免于波及。預(yù)計(jì)每年可節(jié)省超10億歐元成本。

這場(chǎng)裁員風(fēng)暴，不僅是奧迪的困境，更是歐洲汽車工業(yè)的集體危機(jī)。據(jù)報(bào)道，大眾、保時(shí)捷、奔馳等德系車企累計(jì)裁員超7萬(wàn)人，博世等零部件巨頭同步收縮。

反觀中國(guó)陣營(yíng)，小米SU7 Ultra以52.99萬(wàn)元售價(jià)直擊豪華市場(chǎng)腹地，比亞迪則是以“兆瓦閃充”技術(shù)實(shí)現(xiàn)充電5分鐘續(xù)航400公里，將電動(dòng)車帶入“油電同速”時(shí)代。

這一刻，BBA靠?jī)?nèi)燃機(jī)專利“躺賺”百年的時(shí)代，或許真該結(jié)束了。

01

既要輸血燃油車，又要供養(yǎng)電動(dòng)車

裁員7500人，聽起來(lái)冷酷無(wú)情，但奧迪有自己的苦衷。

這場(chǎng)涉及行政、研發(fā)等非生產(chǎn)部門的裁員，本質(zhì)上是奧迪在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型受阻、燃油車市場(chǎng)萎縮、成本結(jié)構(gòu)失控三重壓力下的艱難自救。

奧迪最新披露的財(cái)報(bào)顯示，2024年?duì)I收同比下滑7.6%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)暴跌37.8%至39.03億歐元，銷量更是全線崩盤，交付167.12萬(wàn)輛，同比下降11.8%。

在中國(guó)市場(chǎng)，奧迪的份額被蔚來(lái)、問(wèn)界無(wú)情蠶食，連續(xù)兩年雙位數(shù)下滑的慘淡業(yè)績(jī)，直接觸發(fā)了裁員決策。管理層不得不每年節(jié)省10億歐元成本，以維持公司運(yùn)轉(zhuǎn)。

更深層的危機(jī)在于，奧迪Q8 e-tron電動(dòng)車2024年僅售出4.9萬(wàn)輛，不及預(yù)期的三分之一，直接導(dǎo)致布魯塞爾工廠停產(chǎn)，3000名工人失業(yè)。

同時(shí)，燃油車需求又疲軟不堪，奧迪原定2033年停售燃油車的計(jì)劃，被迫推遲至2030年后，還得多投入80億歐元升級(jí)電子架構(gòu)。

這意味著燒錢的狀況，將在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)持續(xù)。奧迪最終陷入了“既要輸血燃油車，又要供養(yǎng)電動(dòng)車”的困局，資金壓力巨大，甚至戰(zhàn)略失焦。

德國(guó)高昂的用工成本與低效供應(yīng)鏈，更是壓垮奧迪的最后一根稻草。

時(shí)薪28歐元的用工成本是中國(guó)工人的5.6倍，更是比中國(guó)高出38%，這種成本劣勢(shì)在電動(dòng)化時(shí)代被無(wú)限放大，直接導(dǎo)致奧迪每賣出一輛Q4 e-tron電動(dòng)車就虧損1500歐元，而比亞迪漢L EV在德國(guó)市場(chǎng)卻能凈賺2800歐元。

奧迪的盈利能力被嚴(yán)重削弱，只能靠裁員來(lái)降低成本，試圖在絕境中求一線生機(jī)。

更致命的是，奧迪管理層為應(yīng)對(duì)歐盟碳排放政策，不得不同時(shí)維持燃油車產(chǎn)線和電動(dòng)車研發(fā)。2024年，電動(dòng)車研發(fā)投入已占到總成本的23%，但市場(chǎng)回報(bào)率卻只有可憐的4.5%，投入產(chǎn)出比嚴(yán)重倒掛。80億歐元的電動(dòng)化投資，如今看來(lái)更像是一個(gè)填不滿的無(wú)底洞。

當(dāng)雷軍宣布小米SU7上市一年交付20萬(wàn)輛時(shí)，這個(gè)數(shù)字已直接碾壓奧迪2024年全球電動(dòng)車銷量的四倍。這場(chǎng)看似不對(duì)等的較量，實(shí)則是兩個(gè)時(shí)代生產(chǎn)關(guān)系的終極對(duì)決。

奧迪CEO高德諾提出的“要更快、更靈活”，看似是應(yīng)對(duì)困境的積極策略，但背后卻隱藏著無(wú)奈與掙扎。

這句口號(hào)的真實(shí)潛臺(tái)詞，或許正是“歐洲汽車業(yè)，已經(jīng)跑不贏時(shí)代了”。

02

裁員風(fēng)暴，席卷整個(gè)供應(yīng)鏈

歐洲汽車行業(yè)的裁員風(fēng)暴，已經(jīng)從整車制造商一路蔓延至整個(gè)供應(yīng)鏈體系。

奧迪發(fā)起的裁員，引發(fā)的絕非僅僅是企業(yè)內(nèi)部的震動(dòng)，更是整個(gè)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈的劇烈連鎖反應(yīng)。

大眾集團(tuán)更是大刀闊斧，2月直接宣布關(guān)閉位于德國(guó)埃姆登和西班牙潘普洛納的兩座燃油車工廠，裁員規(guī)模高達(dá)1.8萬(wàn)人，其捷克子公司斯柯達(dá)也跟著“湊熱鬧”，計(jì)劃將研發(fā)預(yù)算削減30%。

看看大眾集團(tuán)2024年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比縮水15.4%，稅后利潤(rùn)更是暴跌30.6%，簡(jiǎn)直慘不忍睹。

豪華品牌保時(shí)捷也未能獨(dú)善其身。2024年財(cái)報(bào)披露后，立馬啟動(dòng)3900人裁員計(jì)劃，伴隨著凈利潤(rùn)驟降30.3%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率從18%滑落至14.1%的糟糕數(shù)據(jù)，而中國(guó)區(qū)銷量十年來(lái)首次跌破6萬(wàn)輛，無(wú)疑是壓垮它的關(guān)鍵一根稻草。

梅賽德斯—奔馳則計(jì)劃2027年前削減數(shù)千崗位，中國(guó)區(qū)金融與銷售部門已經(jīng)率先裁員15%。Stellantis 集團(tuán)也沒(méi)閑著，在意大利都靈工廠啟動(dòng)“自愿離職計(jì)劃”，涉及3500名員工，同時(shí)還將推遲波蘭格利維策電池工廠的投產(chǎn)時(shí)間。

整車企業(yè)的收縮，還迅速傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈。博世裁撤8250個(gè)汽車崗位，2024年汽車業(yè)務(wù)息稅前利潤(rùn)縮水58%，燃油噴射系統(tǒng)工廠關(guān)閉導(dǎo)致4400人失業(yè)，自動(dòng)駕駛研發(fā)項(xiàng)目也被迫延期。

法國(guó)座椅巨頭佛瑞亞因客戶訂單減少，2024年凈虧損擴(kuò)大至9億歐元，只能在匈牙利和羅馬尼亞工廠裁撤4000個(gè)崗位。采埃孚關(guān)閉8家工廠并裁員1.4萬(wàn)人，這些工廠平均產(chǎn)能利用率已跌破60%，2024年燃油車傳動(dòng)系統(tǒng)訂單量更是同比下降37%。

德國(guó)大陸集團(tuán)1月宣布裁減全球7%的汽車業(yè)務(wù)員工，其中半數(shù)集中在歐洲，而在此背景下，2024年銷售額下降4.1%，研發(fā)投入占比卻攀升至12.1%，暴露出轉(zhuǎn)型期資源配置失衡的困境。

裁員刀落下時(shí)，沒(méi)有一片雪花無(wú)辜。歐洲車企如今陷入了“雙線作戰(zhàn)”的絕境：一邊要應(yīng)對(duì)嚴(yán)苛的碳排放法規(guī)，一邊又要滿足消費(fèi)者對(duì)燃油車的“執(zhí)念”；一邊要投入巨資研發(fā)電動(dòng)車，一邊又要應(yīng)對(duì)中國(guó)車企的“價(jià)格戰(zhàn)”。這種困境讓他們?cè)谵D(zhuǎn)型的道路上舉步維艱。

這一連串動(dòng)作，徹底凸顯了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體承壓。電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需要巨額研發(fā)投入，可傳統(tǒng)燃油車?yán)麧?rùn)下滑，資金鏈緊繃得像一根隨時(shí)會(huì)斷裂的弦。

裁員，成了他們緩解財(cái)務(wù)壓力的無(wú)奈之選，也是最后的“救命稻草”。

03

中國(guó)車企“降維打擊”

30年前，中國(guó)用市場(chǎng)換BBA技術(shù)，30年后，BBA卻反過(guò)來(lái)用市場(chǎng)換華為技術(shù)。

3月17日，當(dāng)寶馬中國(guó)與華為宣布合作的消息刷屏?xí)r，距離奧迪全面投靠華為ADS智駕系統(tǒng)，才剛剛過(guò)去兩個(gè)月。這波操作，直接讓BBA陣營(yíng)破防。

寶馬與華為合作，表面看起來(lái)風(fēng)平浪靜，實(shí)則暗藏焦慮。

寶馬基于HarmonyOS NEXT開發(fā)的數(shù)字鑰匙年內(nèi)落地，用戶通過(guò)華為手機(jī)50ms內(nèi)完成車輛解鎖，而深度集成的HiCar將于2026年植入國(guó)產(chǎn)新世代車型。這一切背后，是寶馬在華銷量暴跌13.4%以及25%的寶馬車主都在用華為終端的現(xiàn)實(shí)倒逼，

當(dāng)然，寶馬也很精明。看似只是搞搞數(shù)字鑰匙、HiCar互聯(lián)這些表面文章，實(shí)則悄悄接入鴻蒙2.5億用戶生態(tài)。要知道，寶馬iDrive系統(tǒng)的App里25%都是華為手機(jī)用戶，買車時(shí)自然更傾向?qū)汃R。最后，寶馬還留了一手，堅(jiān)決不碰高階智駕，畢竟“駕駛控制權(quán)”是德國(guó)工程師最后的尊嚴(yán)。

相較于寶馬在車載生態(tài)的謹(jǐn)慎試水，奧迪與華為的合作則激進(jìn)得多。

作為最早向華為遞出橄欖枝的德系豪門，奧迪早在2018年就與華為簽署自動(dòng)駕駛合作協(xié)議，卻一度沉寂，直到2025年才徹底轉(zhuǎn)向全面合作。

奧迪在智能化轉(zhuǎn)型上，不僅全系車型都用上了華為的ADS 3.0智駕系統(tǒng)，還讓上汽奧迪A5L成為首款搭載雙激光雷達(dá)的燃油車，直接用華為乾昆ADS 3.0實(shí)現(xiàn)了“車位到車位”的城區(qū)NOA功能。

更夸張的是，基于PPE平臺(tái)的純電車型Q6 e-tron也加入了華為智駕陣營(yíng)，雙方還共建聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室，奧迪的數(shù)據(jù)直接和華為共享。這操作，簡(jiǎn)直就是把核心技術(shù)的鑰匙都交給了華為！

反觀奔馳，就成了BBA里唯一死守“技術(shù)主權(quán)”的異類。2021年S級(jí)車型搭載HMS for Car服務(wù)后，就沒(méi)了下文，轉(zhuǎn)頭去押寶自研的MB.OS系統(tǒng)和Momenta智駕方案。

可如今呢？嘴上說(shuō)著不依賴華為，但S級(jí)早就偷偷用上了HMS for Car服務(wù)。業(yè)內(nèi)人士都透露了，奔馳中國(guó)團(tuán)隊(duì)正在秘密評(píng)估用鴻蒙替代MB.OS的可能性。這不就是“既要面子又要里子”，在智能化競(jìng)賽里陷入自我矛盾的撕裂狀態(tài)嗎？

兩家豪華車企殊途同歸的選擇背后，藏著歐洲車企最不愿承認(rèn)的真相：昔日的老師與學(xué)生，早已徹底調(diào)換角色。歐洲車企百年建立的技術(shù)壁壘，在中國(guó)科技公司的降維打擊下，正在以肉眼可見的速度崩塌。

歐洲消費(fèi)者或許還沒(méi)意識(shí)到，當(dāng)他們走進(jìn)4S店時(shí)，展廳里最暢銷的“德國(guó)車”，可能搭載的是寧德時(shí)代的電池、華為的芯片、大疆的激光雷達(dá)。這種“中國(guó)制造”的隱形滲透，比直接建廠更具殺傷力。

過(guò)去是BBA定標(biāo)準(zhǔn)，全球車企跟隨，如今，它們卻不得不低頭向中國(guó)科技企業(yè)求合作。畢竟，智能化的主導(dǎo)權(quán)早已易主。比亞迪2024年銷量427萬(wàn)輛，奇瑞出口114萬(wàn)輛，吉利極氪交付22萬(wàn)輛……這些數(shù)字背后，是中國(guó)車企在全球市場(chǎng)的瘋狂擴(kuò)張。

對(duì)它們而言，現(xiàn)在面臨的選擇再簡(jiǎn)單不過(guò)。要么放下傲慢，跳上中國(guó)技術(shù)的快車，要么固守成規(guī)，成為博物館里的工業(yè)化石。如果不擁抱華為，歐洲車企將重演“諾基亞式潰敗”，擁有百年積淀，卻輸?shù)粑磥?lái)十年。

在電動(dòng)化與智能化重塑汽車業(yè)的今天，傳統(tǒng)巨頭的轉(zhuǎn)型之路，注定充滿陣痛。奧迪裁員7500 人，不過(guò)是全球汽車工業(yè)權(quán)力轉(zhuǎn)移的冰山一角，這場(chǎng)裁員風(fēng)暴才剛剛開始。

這場(chǎng)變革沒(méi)有硝煙，但比任何戰(zhàn)爭(zhēng)都更殘酷。它不僅關(guān)乎企業(yè)生死，更關(guān)乎一個(gè)國(guó)家的工業(yè)未來(lái)。