導語

Introduction

歐洲汽車，還在苦苦掙扎。

公布2024年度財報的前夕，采埃孚的高管們集體失眠了。在市場需求疲軟、核心業(yè)務下滑、電動化轉(zhuǎn)型艱難和負債高昂等多重壓力下，該集團交出一張頗為焦慮的財報成績單。

去年全年，采埃孚累計凈負債105億歐元，較2023年的99.8億歐元增加了5%；合并銷售額為414億歐元，比2023年的466億歐元減少了11%；稅后凈虧損10.2億歐元，一年前凈盈利為1.26億歐元。

歐洲汽車行業(yè)正在苦苦掙扎，來自中國市場的價格戰(zhàn)，以及特朗普上臺后日益緊張的貿(mào)易局勢，讓越來越多的零部件廠商雪上加霜。采埃孚首席執(zhí)行官霍格·克萊因Holger Klein直言，2024年的業(yè)績是一面鏡子，折射出歐洲汽車和采埃孚面臨的巨大壓力。

這種壓力，采埃孚去年就意識到了。

去年秋天，采埃孚宣布到2028年在德國裁員至多14000人，該公司在德國大本營共有5.4萬名員工，裁掉相當于四分之一的工作崗位。目前，該集團幾家較小的工廠已陸續(xù)關閉。

01

兩座大山：轉(zhuǎn)型和負債

承壓之下，采埃孚現(xiàn)階段的主要目標，是精兵簡政，并減少公司債務，朝著更靈活和盈利的方向發(fā)展。

兩年前，采埃孚管理層意識到轉(zhuǎn)型的陣痛期即將到來，需要做出一系列改變。但業(yè)界普遍認為，這家零部件巨頭在新業(yè)務板塊速度太慢，錯過最好的黃金窗口期。

現(xiàn)在，采埃孚已撥出數(shù)億歐元用于重組，其中很大一筆費用用于裁員安置。克萊因很早就預警，采埃孚的員工規(guī)模在長期內(nèi)是不可持續(xù)的，遲早要簡化，但公司會盡最大的社會責任進行裁員，提供合理的退休和遣散方案。

在公布年度財報的同時，采埃孚官宣了另一個出人意料的決策，該集團董事會主席海因里希·海辛格Heinrich Hiesinger即將提前離職。職位調(diào)整的原因，是其領導的方式受到集團內(nèi)部越來越多的批評，且近兩年的業(yè)績表現(xiàn)并不樂觀。

海辛格只領導了董事會三年，但他的領導方式面臨內(nèi)部和外部的嚴苛審查。德國《商報》報道，他對汽車行業(yè)缺乏足夠的了解，且在采埃孚業(yè)績危急的情況下，未采取前瞻性的決策和行動。

一方面，是轉(zhuǎn)型動作遲緩；另一方面，是既定的轉(zhuǎn)型計劃并沒有拿到預期的回報。前年開始，作為采埃孚大客戶的歐美車企陸續(xù)砍掉電驅(qū)動業(yè)務，直接影響采埃孚的訂單，曾經(jīng)投入巨大資金的新業(yè)務，很難在短期內(nèi)收回砸下的各種成本。

大象轉(zhuǎn)身難，這是業(yè)界公認的觀點，新時代下，幾乎所有的傳統(tǒng)零部件巨頭都有這個難題。但對于采埃孚來說，除了轉(zhuǎn)身緩慢，新業(yè)務瓶頸難以突破，另一個掣肘，是負債遠高于競爭對手。

采埃孚曾在2015年和2020年兩次大規(guī)模并購，先后收購了TRW天合汽車集團及WABCO威伯科。前者是汽車安全系統(tǒng)供應商，后者則是剎車系統(tǒng)及電控系統(tǒng)的頭部企業(yè)，但經(jīng)歷了兩次并購，采埃孚也背上大量負債。

這是一個惡性循環(huán)。

因為電氣化等新業(yè)務也是“燒錢巨坑”，采埃孚近幾年盈利能力較低，償還債務較為困難。為了能還債，采埃孚只能通過新債務來彌補昔日的債務窟窿，這導致債務持續(xù)擴大，無奈之下只能裁員。

02

業(yè)務重組，斷臂求生

去年，采埃孚考慮拆分剝離電驅(qū)傳動技術部門Electrified Powertrain Technology Division，內(nèi)部稱為E-Division，是從之前的乘用車傳動技術事業(yè)部和電驅(qū)動技術事業(yè)部合并而來，旨在整合傳統(tǒng)傳動技術和電驅(qū)動技術。

整個拆分計劃或?qū)⒂?025年完成，但是從業(yè)務屬性和體量看，一旦該部門被剝離，采埃孚無疑要經(jīng)歷一場自上而下的“大手術”。

我們可以看到，電驅(qū)傳動技術部門幾乎囊括了采埃孚的整個動力總成業(yè)務，包括電驅(qū)動模塊、混合動力系統(tǒng)以及變速箱等。過去幾年，該部門一直占集團總銷售額的四分之一，但現(xiàn)階段卻困難重重——

一是，電動化降低了傳統(tǒng)變速箱的采購需求，如果業(yè)務基本盤不改變，盈利能力勢必面臨長期壓力；二是，來自中國等地的電驅(qū)動供應商逐漸崛起，且極擅長低價競爭策略，一旦采埃孚也跟進，利潤就會承壓；三是，大部分客戶集中在歐美市場，當需求疲軟，很多工廠處于閑置狀態(tài)。

德國《商報》做過統(tǒng)計，一旦電驅(qū)傳動技術部門被正式剝離，將影響采埃孚高達3.2萬名員工，相當于公司總?cè)藬?shù)的五分之一。

但對于采埃孚，長痛不如短痛。

知情人士告訴《商報》，即使電驅(qū)傳動技術部門能完成所有訂單，未來三年也將面臨高達數(shù)十億的虧損。最好的結果，是該部門能在新的經(jīng)營模式和資本結構下獲得新生，再次盈利。

橫向?qū)Ρ龋瑯邮堑聡悴考搠{的大陸集團，也在今年批準了拆分汽車業(yè)務。燃油車的黃金時代已成琥珀，昔日的優(yōu)勢很有可能轉(zhuǎn)變?yōu)樨撡Y產(chǎn)，大家都在思考，該如何在新的產(chǎn)業(yè)邏輯里活下去。

大陸集團的組織架構，汽車子集團、輪胎子集團和康迪泰克子集團三塊版圖，相互獨立。和汽車業(yè)務強關聯(lián)的，主要是汽車子集團（包括安全及動態(tài)控制、車聯(lián)網(wǎng)與架構、用戶體驗、智慧出行和自動駕駛等）和康迪泰克子集團旗下的部分汽車業(yè)務，如車用皮帶和密封系統(tǒng)。

一旦把汽車子集團拆分出去，大陸集團剩下的汽車業(yè)務，主要就只剩下康迪泰克子集團的汽車部分了，主要是防震、密封系統(tǒng)產(chǎn)品、軟管、皮帶和內(nèi)飾部件，都是非常傳統(tǒng)的零部件生意，很難再創(chuàng)造新的價值增量。

對于采埃孚來說，剝離了電驅(qū)傳動技術部門，還有另一個業(yè)務基本盤，即商用車業(yè)務。

采埃孚商用車業(yè)務銷售額在集團占比約為17%，稍低于電驅(qū)傳動技術業(yè)務，其商用車亞太市場（包括中國）在全球業(yè)務占比約為20%，且還有增長空間。在現(xiàn)金流和盈利能力承壓的當下，如何穩(wěn)住商用車基本盤，是采埃孚業(yè)務規(guī)劃的重中之重。

此前，采埃孚制定了成本削減計劃，想要在2024年和2025年將成本減少約60億歐元。再通過削減成本計劃，讓公司能順利從2026年開始向電動化持續(xù)過渡。只不過，在業(yè)內(nèi)看來，2026年的拐點，來得還是有些晚了。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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