美國吞43港奪巴拿馬運河，遙指錢凱港，中國拉丁美洲戰略何去何從

中方敗退巴拿馬

3月4日，香港財閥李嘉誠控制的和記黃埔集團以228億美元的價格，將全球23個國家的43個港口，出售給了美國貝萊德牽頭的財團。

經過十天的來回考慮，李嘉誠最終決定完成交易，退出拉丁美洲的是非之地——巴拿馬運河。

卷入中美暗戰的主要是涉及和記黃埔控股90%的兩個巴拿馬運河港口。

李家敗退中南美洲，可以視為特朗普政府上臺后，美帝的得分，東大勢力在該地區的退卻。

巴拿馬運河是南北美洲之間的一條西北至東南走向的人工運河，最早由美國在20世紀初修建。其目的是為了縮短太平洋與大西洋之間的航程，促進國際航運貿易，并為美國的軍事行動提供方便。

運河貫穿巴拿馬地峽，全長81.3公里。最寬處大約304米，最窄只有152米。

運河水位高出兩側大洋26米，屬于船閘運河，同時也是地理南北美洲的分界線。

1914年該運河通航后，成為全球最重要的航運通道之一，可提供180條海上航線，連接全球170個國家，抵達1920個港口，被視為是亞洲與美國之間的航運貿易大動脈。

1999年之前這一運一直被美國控制，直到1999年12月31日，巴拿馬才完全收回了巴拿馬運河的管理和服務權。

值得注意的是，雖然巴拿馬運河本身的所有管理權在巴拿馬，但運河兩側的港口管理權在過去近三十年屬于我國企業——一個是位于太平洋一側的巴爾博亞港，另一個是在大西洋一側的克里斯托瓦爾港。

1997年，中國香港的和記黃埔便與巴拿馬簽署協議，得到兩端港口的運營許可，每年上交2220萬美元租金，期限為二十五年，后期也得到了延長。

相關數據顯示，這兩座港口2024年集裝箱吞吐量高達400萬標箱，占巴拿馬所有港口的50%以上。

從港口設施和運營來看，運河南口的巴爾博亞港與北口克里斯托區東港距離大約433海里，有鐵路連接兩個港口，設備完善，可為石油、機械、食品、工業品等產品提供裝卸轉運等業務。

2025年初發布的公告顯示，和記黃埔在過去三年巴拿馬上交的各類稅費達5900萬美元，獲得港口特許經營權以來累計稅費高達6.58億美元,完全超過該國其他對外出售已經的港口。

兩座港口是李氏財團現金流的明珠。和記黃埔名下的所有港口中這兩座港口收入占比達到了10%。

美方勢力威脅錢凱港

中國資本放棄巴拿馬運河港口，并非營收出現問題，最大的原因還是迫于美國的壓力。李氏家族沒有擋住壓力，令人遺憾。

美國不甘心自家后院的南美洲附近出現過多的中國勢力，正在瘋狂反撲。

收回巴拿馬運河后，鞏固美國南部海域的控制力，并可能聯合其他43座港口，共同抬升中國產品的航運成本，一年可能激增5億美元，暗中樹立貿易壁壘，抵消價格優勢。

巴拿馬運河歸屬美國財團管理后，為期三十年的中巴合作面臨告吹，巴拿馬也抵擋不住美國的極限壓力，已經宣布退出“一帶一路”。

由此產生的多米諾骨牌效應，可能導致中國的拉丁美洲戰略進一步萎縮。

拉美地區一直是我國對外擴展貿易，共建“一帶一路”倡議的重要區域。在歐洲線路發展受到發達國家阻力，東南亞線路陷入越南和印度暗中阻撓以后，中國拉美市場一直穩步拓展，貿易額不斷攀升。

2024年雙邊貨物進出口額高達5184.67億美元，同比增長6%。

拉丁美洲有我國直接投資的三大基建合作項目：

秘魯錢凱港；

哥倫比亞首都地鐵一號線；

以及阿根廷赫利俄斯風電項目群。

預計接下來，拉美第一大中資控股港口，錢凱港，即將受到美國勢力威脅。

美國通過這種方式影響全球航運布局，進一步增強美國對全球港口等基礎設施的控制力，削弱中國競爭力。

中方策略大本營

拉美是近年來中國基礎工程集中投放的地區。

該地域經濟較為落后，基建投資的下降——尤其是在特定行業（地面交通業）或特定國家——已經損害了經濟體生產力的發展、產業競爭力的提高、阻礙了人民生活水平的提升，表現在：

1、 相對于發達國家以及20世紀70年代初期的一些發展中國家，拉美國家的基建缺口越來越大；

2、 除了電信業，其他基建行業的投資下降導致基建服務的質量堪憂。這兩方面的不良趨勢在拉美廣泛存在（22國），在區域內發展程度較高（占拉美地區GDP比重較大）的國家（巴西、墨西哥、阿根廷、哥倫比亞、智利、秘魯、委內瑞拉、巴拿馬）尤甚，這使得該問題更加堪憂。

南美洲各國試圖抱團解決問題。

《南美洲區域基礎設施一體化倡議》由12個國家提出。該組織在提出指導性國土規劃倡議后，還商定了10個一體化發展核心，成立了42個項目組并提出總額約222.85億美元的投資計劃，但仍需要大量對外融資。

出于地域政治平衡的需要，拉美厭惡美國，拒絕了日德，選擇了較為友善的中國。

由于美國的挑撥和巴西外交獨立的需要，巴西在金磚四國中并不主動和中國合作；墨西哥是傳統意義上美國的后院。

拉美八大強國中，中國的鐵桿盟友唯有秘魯、哥倫比亞、阿根廷和巴拿馬，其中巴拿馬的港口和金融都與中方合作，失去這個陣地令中方十分痛苦。

“走出去”戰略

中國基礎設施行業的發展與國家的發展戰略密切相關，基礎設施行業國際化同樣承擔著中國經濟政治發展的戰略使命。

由于國家戰略的需要，中國的基礎設施行業在改革開放之前就已走出國門。從最早的對外援建到改革開放后的對外承包換匯再到近年來通過國際市場發展自身實力，中國的基礎設施企業在承擔國家戰略使命的同時也把握住了“走出去”的機遇，提升了自身的國際競爭能力。

在2002年之后，受益于中國加入WTO（世界貿易組織），中國基礎設施企業國際化速度迅速提升。

據商務部統計，這一階段中國對外承包工程完成營業額從2002年的111.94億美元快速增長至2015年的1540.7億元，復合增長率為22.35%，增長率顯著高于前一時期。

首先，中國企業“走出去”得益于前期援建時期的經驗積累。在這一時期“走出去”的中國基礎設施企業多承擔了大量前期的中國對外援建工作。

例如，中國路橋工程有限責任公司前身為交通部援外辦公室，中國土木工程公司前身是中華人民共和國鐵道部援外辦公室。

這些企業都在前期經歷了大量的援建工程，在發展中國家積累了國際化施工建設的經驗，尤其是這些企業擁有大量前期進入過西亞和北非國家的專家人才與施工隊伍。這使得企業對外工程承包的業務開展相對順利。

其次，中國企業“走出去”的動力來自政府的改革與政策支持。改革開放后，政府轉變了戰略發展方向，鼓勵企業“走出去”，通過國際競爭獲得相應的發展空間。同時，從前文的分析中也可以看到，在中國企業面臨外部環境壓力的時候，中國政府通過政策支持與資金支持協助中國基礎設施企業平穩發展。

最后，從中國基礎設施行業的發展中可以看到，當時中國國內在基礎設施領域已經修建了大量基礎設施，具備了一定的施工經驗。

中國在改革開放前后修建了一批重要的基礎設施，由于當時迫切的需求與封閉的環境，這些設施只能由中國本土基礎設施企業努力完成，例如三門峽水利樞紐、葛洲壩水利樞紐以及一批沿海港口。這些基礎設施的修建客觀上賦予了中國基礎設施企業寶貴的施工經驗。

攻擊島鏈計劃

我國擁有深遠的戰略眼光和前瞻策略，具備應對各種突發事件的能力。

此次我國遠涉重洋，派出055大驅攜船隊，在澳大利亞和新西蘭公海進行實彈演習，是為了保護與庫克群島簽署的協議。

拉丁美洲離美國最近的海岸線不過800多海里，距離美方更近，中國投放力量困難。中國反制策略，則是“你打你的原子彈，我扔我的手榴彈”，掀翻了美國自二戰以后制定的“島鏈”防御。

三重島鏈只有第一島鏈還具備點實力。日本和臺灣各據頭尾，但島鏈中部的菲律賓相對較弱，一旦爆發戰爭，勢必被中國首先捶打。

美軍已然退守第二島鏈的關島基地，就是主動承認近海不是解放軍的對手，退守第二道防線。

目前的形勢，看似中國苦苦防守，比較被動，實則暗藏玄機——看外貿依存度。中國對外依存度，在特朗普第一任任期還超過50%，現在下降到了30.1%。

有觀點認為，如果中國貿易的對外依存度降低到了20%以下，中國就無懼歐美聯手封鎖，敢打臺灣的。

中國急需要外界供給的三大商品：石油、鐵礦石和糧食（美國豆粕為豬飼料原料，影響豬肉價格）。唯有馬六甲海峽是卡住中國石油供給的，更為敏感，巴拿馬運河運營權忍痛可以丟失。

特朗普政府聯合G7廢除“一中”條約，又挑撥臺獨公開化和宣布獨立，就是不斷挑釁，引發戰火，用盡臺灣島最后一點殘余價值，兩岸中國人內斗，折損大陸實力，對此不可不察，更不可不防。