“1秒2公里，5分鐘400公里，充電功率1兆瓦（1000kW）……”，2025年3月17日，在比亞迪召開的超級e平臺技術發布暨漢L、唐L預售發布會上，人們以為這將是比亞迪雨后春筍層出不窮的又一款代際的新車發布會，不料真正驚掉人下巴的卻是其發布的最新的超級e平臺推出的“兆瓦閃充”的技術，隨同這一技術發布的還有3萬轉電機和全新一代車規級碳化硅功率芯片，核心三電全維升級。新技術、新專利之多，量變到質變的躍遷令與會者震驚不已，而隨著搭載這這一技術旗艦漢L、唐L，開啟預售，比亞迪又一代“船堅炮利”，極具“破壞性”競爭力的產品橫空出世。

“充電焦慮”仍是制約用戶體驗的最大痛點“，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在發布會上直言：“為了徹底解決這一問題，我們的追求，就是讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短，也就是在充電速度上實現「油電同速」。”

要實現“油電同速”，在充電上就必須同時做到超高電壓和超大電流。此次發布的超級e平臺，是全球首個量產的乘用車“全域千伏高壓架構”，把電池、電機、電源、空調等都做到了1000V，將電動車帶入千伏時代。比亞迪此次還正式發布“閃充電池”，從電池正極到負極，全方位構建起超高速離子通道，將電池內阻降低50%，充電電流做到1000A，充電倍率達到10C，都創下全球之最。

在超高電壓1000V和超大電流1000A的加持下，“閃充電池”可以做到全球量產最大充電功率1兆瓦（1000kW），讓充電功率正式邁入“兆瓦時代”。

搭載閃充電池的漢L，可實現閃充5分鐘暢行400公里。過去，燃油車加一次油需要5-8分鐘；而現在，相同的續航里程，電動車充電也僅用5-8分鐘，最終實現充電時間和加油時間一樣短。

除此之外，本次發布會上，比亞迪還發布了全球首款量產3萬轉電機。比亞迪高級副總裁羅紅斌在發布會上表示：3萬轉電機不僅實現了車速的大幅提升，還可以大幅度降低電機重量，縮小電機體積，提高功率密度，重新定義性能巔峰，引領電驅總成進入 “3” 時代。

為了匹配超高功率充電，比亞迪還宣布自研并量產了全新一代車規級碳化硅功率芯片，該芯片的電壓等級高達1500V，是行業首次量產應用的、最高電壓等級的車規級碳化硅功率芯片。

現在看來，從兆瓦閃充到3萬轉電機再到全新一代車規級碳化硅功率芯片，比亞迪似乎在一夜間就實現了突破智能化新能源汽車的若干“卡脖子”的世紀（參數丨圖片）難題，電動化布局不斷提速。這幾項突破性的技術，兆瓦閃充是對行業快充技術階段性的歷史突破，而且可以想象在不久的將來更快充電技術已經在路上；3萬轉級電機則是將電的迅速爆發的能量提升一個新高度，理論上性能的巔峰重塑也在不遠將來；全新一代車規級碳化硅功率芯片則是突破了國際爭端的封鎖，實現國產成熟的高規格車規級碳化硅芯片的穩定的生產和供應。

實際上，就在比亞迪宣布實現“兆瓦閃充”技術幾天前，豐田宣布充電10分鐘續航1500公里的固態電池即將量產，日媒迫不及待的宣稱“豐田固態電池已經領先中國20年”，但豐田的即將卻是固態電池的量產時間已經從2027年推遲至2030年，并且這一數據實為實驗室理想環境下的極限測試值，該電池的量產成本高達目前鋰電池的20倍，并且豐田還未公布任何量產車型。

以目前我國在電動車續航、充電、性能的方面的全面快速的突破，很難說豐田固態電池5年的量產時間窗口期能否等來它期待的勝利，成本下降，實證的驗證都是技術突破過程中易發的“黑天鵝”事件，在這一時間窗口期，技術和市場、消費者是否保有極大的熱情愿意等待都在發生著訊息萬變的變化。而此刻搭載著最新充電技術的比亞迪漢L、唐L以及很快快速上車全面量產更多車型也將快速推向市場，回流的資金又在加速支撐推動比亞迪進一步在快充等關鍵技術上的攻關和突破。

就在比亞迪宣布推出“兆瓦快充”技術時，另一間有意思的事件是，寧德時代宣布25億投資蔚來，目的是打造全球規模最大。技術最領先的乘用車換電網絡。有人甚至形容“李斌聽聞（比亞迪）消息一夜未眠”。但實際上這是兩個既有關聯又邏輯不同事件。這里面包含比方和寧方不同技術路徑多元化布局、市場需求立體化覆蓋、商業模式閉環構建、產業鏈競爭的結構性破局等不同邏輯和思維。比如比亞迪的1000V高壓平臺（5分鐘400km）代表超快充技術突破，但可能受限于電網負荷能力；換電模式3分鐘極速補能與此形成差異化解決方案。

寧德時代作為動力電池市占率35%的龍頭，需防范技術路線顛覆風險。通過控股時代電服構建"巧克力換電塊"，既可為乘用車提供模塊化電池（適配80%車型），又能將電池資產納入BaaS（Battery as a Service）商業模式，強化對電池全生命周期價值的掌控。另外營運車輛剛需場景也對換電模式具有很大需求

寧德時代通過蔚來換電網絡實現電池資產證券化，單個電池包循環使用5次即可降低40%成本。據測算，當換電站日均服務100次時，單站IRR可達15%，形成可持續的資產運營模式。

在產業鏈競爭結構性破局布局上，面對比亞迪（弗迪電池）、特斯拉（4680電池）的縱向垂直整合，寧德時代需通過換電標準制定綁定車企。目前已有哪吒、一汽等10家車企接入巧克力換電系統，形成"寧德標準"生態聯盟。

面對比亞迪（弗迪電池）、特斯拉（4680電池）的縱向整合，寧德時代需通過換電標準制定綁定車企。目前已有哪吒、一汽等10家車企接入巧克力換電系統，形成"寧德標準"生態聯盟。而比亞迪也在形成自己的電池生態聯盟。另一方面這也涉及到兩大陣營在基礎設施話語權的爭奪，截至2023年底，我國換電站保有量3567座（蔚來占比63%），而充電樁達859.6萬臺。寧德時代控股蔚來換電業務后，可將電池標準、數據接口、運營系統深度整合，構建類似石油時代的"加油站網絡"控制權。

這種戰略選擇本質上反映了動力電池行業從"制造競爭"向"生態競爭"的升維：寧德時代正從單純的電池供應商，轉型為能源服務運營商，通過換電網絡構建新的產業護城河。而比亞迪選擇縱向整合路線，更側重通過技術創新鞏固整車市場優勢。兩種路徑將在未來5-10年持續博弈，最終可能形成"快充主導私家車+換電主導營運車"的二元格局。