車企紛紛入局人形機器人賽道，長安汽車通過供應商尋源加速布局，但技術難題和高成本仍是行業痛點。

文 /《汽車人》張恒

當下的A股市場，人形機器人無疑是最熱門的概念之一。在資本持續追捧的背景下，車企紛紛入局，而長安汽車的加入，無疑為這一領域增添了更多看點。

近日，長安汽車發布《人形機器人研發項目供應商公開尋源公告》，宣布將研發人形機器人，重點突破驅動、動態控制、多模態感知等核心技術。這次長安汽車找供應商，明顯是想加快轉型，從造車轉向智能生態。人形機器人是布局智能生態的關鍵一步。

長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在接受采訪時表示：“未來五年，智能化是汽車產業的機遇之一。智能化技術加速迭代，軟件定義汽車轉變為AI定義汽車，陸海空一體化出行生態成大勢所趨，人形機器人和飛行汽車將成為新的產業增長點。”這番話點出了行業趨勢，但也讓人忍不住想問：車企對人形機器人的熱情，到底是提前布局，還是單純跟風？

事實上，近來幾天，宣布押注人形機器人的車企就不止長安一家。3月19日，奔馳宣布向Apptronik投資數千萬歐元，計劃在德國柏林數字工廠園區使用AI和人形機器人，加速生產網絡轉型。3月18日，奇瑞汽車在智能化戰略發布會上透露，其墨甲機器人開發的人形機器人已在馬來西亞“上崗”，并計劃用于4S店銷售。同一天，英偉達CEO黃仁勛也宣布，通用汽車已擴大與英偉達的合作伙伴關系，一同構建定制人工智能系統，以優化通用汽車的工廠規劃和機器人技術。

此外，據小鵬汽車2024年報中顯示，其AI機器人Iron已于去年11月在小鵬汽車工廠投入使用，參與P7+汽車的部分組件組裝。何小鵬透露，小鵬Iron人形機器人計劃于2026年實現L3初階能力的量產。

相比而言，長安汽車在2024年廣州車展上宣布將于2027年前發布人形機器人產品，包括類人機器人和汽車生態機器人。按照規劃，到2028年長安的人形機器人將生產下線。

從技術角度，人形機器人的研發難度遠超智能汽車。有機構認為，當前人形機器人仍處于功能驗證階段，面臨自由度限制、訓練數據匱乏、模型泛化性差等問題。以宇樹科技H1機器人為例，其僅有19個自由度，還難以完成復雜任務。高盛認為，人形機器人技術拐點尚未到來，宇樹H1等產品仍需5-10年才能實現有意義的應用。

同時，成本問題也是一大挑戰。一份關于成本的研究顯示，目前人形機器人的BOM成本預估約為31.62萬元/臺，且由于定制化需求，實際價格可能更高。特斯拉曾計劃2026年將擎天柱Optimus的售價壓制低于2萬美元。但眾所周知，馬斯克的時間表多數情況下只能作為粗略參考。當下的Optimus單機BOM成本就高達3.1萬美元。

即便如此，各大車企對人形機器人的布局仍是爭先恐后。廣發證券的研究指出，車企在人形機器人的制造與應用上具備天然優勢。在制造端，人形機器人與汽車制造的供應鏈存在重疊，而在軟件方面，車企經過多年自動駕駛領域的研究，積累了豐富的人工智能人才和技術儲備。不得不承認，這種優勢使得車企在人形機器人領域具備一定的先發條件。

隨著資本市場的熱火朝天和越來越多的企業加入布局，人形機器人概念可能存在泡沫化風險。去年中旬發布的宇樹G1標價9.9萬元，價格低廉，但京東平臺銷量為零，這說明消費端完全沒有需求，沒有普通的消費者愿意為此埋單。

人形機器人的發展，是一個全新的高科技領域，并可能徹底改變人類未來的生活。如果車企能夠攻克技術難題，并把成本降下來，人形機器人或許能在家庭、醫療、工業等領域大展拳腳。問題是，企業要在技術研發和商業化之間找到平衡點。

誰能在這場競爭中脫穎而出？是概念超前的特斯拉，還是網上火得不行的宇樹科技，或者是后來居上的某家國內車企？現在談這些可能還太早，但這場競爭的過程，可能會比之前的新能源、智能化等領域更有意思。【版權聲明】本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。