《哪吒之魔童降世2》風頭無兩，同名的哪吒汽車卻在現實世界深陷泥潭。

這兩天，在哪吒汽車上?？偛康膫D股協議簽署現場，供應商們面對的是一份冰冷的財務數據：母公司負債近百億，三大生產基地停擺。

哪吒汽車計劃將供應商對其70%債權轉化為母公司合眾汽車層面的股權，剩余30%債權作為無息留債以現金方式分期清償。

本想討回貨款，卻不慎成為股東，這句看似戲謔的調侃，正成為新能源汽車產業鏈的生存寫照。

“天上哪吒”與“地上哪吒”的冰火兩重天，恰是中國新興產業狂飆時代的縮影，神話IP可以續寫傳奇，商業世界的生存法則卻從不通融情懷。

哪吒陷入如此困局，距離其2022年登頂新勢力銷冠僅過去兩年，距離創始人方運舟承諾“2026年整體盈利”還剩兩年。這家曾被視為“農村包圍城市”典范的車企，演繹了從黑馬到困獸的完整商業周期。

哪吒汽車的潰敗始于戰略決策的連環失誤。2022年銷量突破15萬輛時，管理層將資源過度傾斜于哪吒S轎跑項目，忽視核心家用SUV市場的迭代需求。2023年推出的哪吒GT定價虛高，導致全年銷量同比下滑16%，拱手讓出零跑等競爭對手。

產品規劃失誤疊加質量控制問題，據某行業網站數據，哪吒V剎車失靈、電池虛標等投訴持續發酵，2023年原材料采購成本140.54億元，高于全年營收135.54億元，形成“賣一輛虧一輛”的惡性循環。

管理層的戰略搖擺，進一步加劇危機。2023年12月，創始人方運舟重掌CEO時提出“國內國際雙線并進”戰略，但此時桐鄉、南寧、宜春三大工廠已實質性停產，海外散件組裝工廠因資金鏈斷裂難以維系。

據招股書披露，哪吒汽車2021年至2023年累計虧損超180億元，2024年一季度再虧12.89億元。研發投入與產出嚴重失衡：三年研發開支30.45億元，卻未形成核心智駕技術壁壘，2023年廣告及宣發開支同比激增174.9%，仍未能扭轉品牌認知模糊的困境。

提到哪吒汽車，就不得不提到其曾經的大股東360。2021年周鴻祎高調宣布29億元戰略投資，持股16.594%成為第二大股東。但隨著哪吒汽車虧損擴大，360在2022年6月以0元轉讓10億元增資權，2024年6月持股比例降至9.12%。

360與哪吒汽車的合作，是流量入口與制造能力的錯配：周鴻祎期待的互聯網營銷基因未能注入，2024年3月直播怒懟CEO張勇“不會學雷軍”，8月聯手參加闖關綜藝，播放量不佳，暴露流量嫁接的失效。資本方的耐心在累計139.8億元虧損面前消耗殆盡。

而另一大隱形股東——國資，面臨巨額的沉沒成本。據媒體報道，桐鄉、宜春、南寧三地國資通過股權融資、土地置換、政策補貼等方式累計投入超82億元，其中南寧民生新能源持股35.65%為第一大股東，宜春國資持股12.18%，桐鄉國資持股4.44%。

若哪吒汽車最終破產清算，三地國資將面臨三重損失：股權價值歸零、土地廠房等固定資產減值、供應鏈企業壞賬引發的區域經濟連鎖反應。

按照現有規定，國資投資基金在投資失敗后的處理已形成較為系統的制度框架，包括容錯機制、免責條款、長周期考核等措施。

例如，《國務院國資委、國家發展改革委關于推動中央企業創業投資基金高質量發展的政策措施》明確，將改革創新中的失誤與違紀違法區別對待，鼓勵在合規前提下探索創新。同時，對基金整體投資組合進行長周期評價，而非單個項目或年度盈虧。這些措施旨在平衡風險控制與創新激勵，為國資投資基金的投資失敗提供了一定的處理空間。

然而，真金白銀的損失，仍需相關國資認真復盤。

讓國資股東“閃了一下腰”的，不是一家哪吒汽車，而是一群哪吒汽車。

過去十年間，中國新能源汽車產業在政策與資本的雙重催化下狂飆突進，地方政府通過產業基金、土地置換、稅收優惠等方式，投下巨額資金。

但博郡汽車破產清算、愛馳汽車資金鏈斷裂、威馬汽車重組等案例，揭示出“國資+新勢力”模式面臨的挑戰：無論何種背景的投資，都須接受長期商業邏輯檢驗。

成立之初的博郡汽車將南京作為總部和首個生產基地，并獲得南京浦口政府的產業基金投資；2017年，博郡又獲得江蘇淮安政府的投資。但博郡汽車2018年虧損7.8億元，2020年社保人數從832人銳減至6人，最終因拖欠760萬元工程款被裁定破產。

愛馳汽車的潰敗更具警示意義。這家曾獲江西上饒政府投資的企業，押注海外市場，2023年海外未交付訂單達15萬輛，但實際年銷量僅3011輛。更為致命的是，2022年獲得的22.975億元增資中，2.025億元被以“歸還借款”名義轉移，2.5億元支付財務顧問費，導致其資金鏈出現問題。

即時是獲得更大規模國資注資的智己汽車和阿維塔，仍面臨重重難關。在去年3月超80億元的融資中，臨港集團、張江高科等國有投資機構參與其中。更早前，在2022年30億元規模的A輪融資中，這只獨角獸吸引了多個“國字頭”投資平臺——國家綠色發展基金、中國國新控股紛紛入場。上汽集團、交銀投資、工銀投資、尚頎資本持續加持。

而阿維塔110億元的融資中，長安汽車、重慶本地國資也是投資主力。

巨額融資并非萬靈丹藥。智己汽車2024年銷量目標12萬輛僅完成54.6%，2025年1月銷量同比暴跌44%。其產品策略搖擺不定：從L7的40萬元高端定位急轉至L6的18.99萬元低價促銷，導致品牌形象撕裂，車主維權事件頻發。

阿維塔2022-2024年累計虧損78億元，2024年銷量目標9萬輛僅完成7.36萬輛，主力車型阿維塔12月均銷量不足2500輛。

車企自身經營問題之外，更深層的矛盾在于產業治理邏輯。地方政府偏好“鏈主企業”招商，試圖通過整車廠拉動零部件、電池、智能系統等產業集群。合肥投資蔚來、常州扶持理想等成功案例，催生了“合肥模式”的模仿熱潮。但多數區域缺乏產業協同基礎。

也因此，博郡汽車管理人2022年發布投資人招募公告表示，投資人或同一控制下法律主體，滿足以下條件的優先考慮：一、具有成熟的汽車產品研發、生產、銷售及售后經驗；二、投資人具有完善的供應鏈及市場營銷體系。

如果在地方政府對新能源汽車行業的投資中，“政策工具”的意味過重：既要承擔就業保障、稅收增長、產業升級等多元目標，又需在任期內兌現招商承諾。就可能導致盡職調查流于形式、投后管理缺失。當行業進入淘汰賽階段，缺乏核心技術的企業必然首當其沖。國資普遍撒網的模式，還能延續么？

國資主導的新能源汽車產業投資浪潮已進入深水區，風控前置的精細化投資模式需盡快形成。

天價學費至少帶來三重啟示：其一，地方政府需重構投資邏輯，從“招商引資”轉向“育商強鏈”，建立基于技術專利、供應鏈成熟度、市場滲透率的科學評估體系；其二，國資監管必須穿透至企業經營，建立資金使用追蹤機制，防止“政策套利”；其三，尊重商業本質，摒棄“規模至上”思維，允許失敗企業有序退出。

新能源汽車終究是技術密集型產業，唯有回歸創新本源，才能避免重蹈光伏、LED等領域的產能泡沫覆轍。產業政策的有效性，最終要靠市場買單來檢驗。

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