Alpina在B3的基礎上對GT進行了最后的打磨，不僅提高了功率和最高車速，而且將價格提升到了M3的水平。不過，由于產量有限，2025年底Buchloe工廠的生產線將會關閉。

這輛車算是來自布赫洛厄的最后一輛Alpina B3旅行車。在我們陶醉于它馳騁在薩克森賽道之前，先來慶祝一下最重要的數(shù)值：作為GT的核心，B3配備的仍是3.0升雙渦輪增壓直列六缸發(fā)動機。經過再次“修改”的動力參數(shù)將輸出功率從495馬力提升至529馬力，增加了34馬力。最大扭矩則保持不變，仍為730?！っ祝ó斵D速在2500轉/分時達到）。

光靠數(shù)字無法顯示雙渦輪增壓發(fā)動機的推力究竟有多強烈。它幾乎讓這輛旅行車能夠瞬間穿越起點，直到抵達終點。它將旅行車的速度極限放大，直道起初急速上升，隨后趨于平緩。在“運動增強”模式下，數(shù)字儀表中回旋鏢樣式的車速呈現(xiàn)藍綠色，并在直道末端顯示出超過200公里/小時，然后需要制動進入下坡的右-左組合彎道。

制動系統(tǒng)是否出現(xiàn)疲勞或衰減的跡象？在連續(xù)跑了幾圈之后，我們也沒有發(fā)現(xiàn)這種情況。反倒是發(fā)動機艙的加固措施在轉彎時的作用非常明顯。骨架形狀的支撐桿將車頭前端牢牢固定在穹頂上，整個發(fā)動機艙“別無選擇”，只能乖乖遵從。這樣的結構設計加強了與前軸的溝通。Alpina將轉向系統(tǒng)調校得偏舒適。因此，狹長的Alpina旅行車在入彎時表現(xiàn)比BMW M3旅行車所需的速度要慢一些。當然，這種風格也算是見仁見智，但是以其放松而具有溝通感的特性，Alpina幾乎能在環(huán)繞賽道時營造出一種如溫泉療養(yǎng)般的舒適氛圍。而且，盡管如此，速度上它仍然毫不遜色。

但在賽道中的Omega（Ω，歐米伽）彎中，駕駛者可以明顯感受到車身運動比M系列的車型更多。此外，柔軟的座椅皮革和狹窄的側翼也很難在彎道中支撐柱身體。而且，即使是戴頭盔也無濟于事。但我們還沒有完全繞過這個彎道，在駕駛GT通過此彎道時，最好將其一分為二來過彎，并在上坡時輕松進行動力“滑動”，以便在180°發(fā)卡彎的出彎時表現(xiàn)更好。

哇！這種卓越的動力表現(xiàn)真是令人驚嘆，而且抓地力也是如此出色！后者不僅要歸功于可變的四輪驅動系統(tǒng)，而且要歸功于帶有ALP標簽的倍耐力P Zero輪胎。這些輪胎似乎對滾動阻力并不太在意，而是更注重抓地力、剛性和高速舒適性能。還有一個有趣的小知識點：Alpina和倍耐力會在納爾多賽道進行每款新車的1500公里高速耐久測試。

在接下來的兩個三段上坡（“小坡”也并非浪得虛名）左轉彎中，駕駛員再次為前軸的溝通感而欣慰。在左轉長下坡彎道中，輕微的轉向不足也能被感受到。不過，考慮到其整體調校的良好平衡，“轉向不足”這個詞顯得有些夸大了。當然，如果減震器的硬度更高，在賽道上的加速度肯定會增加零點幾秒，但Alpina并不是只為賽道駕駛而設計的車型，因此B3的減震器提供了適當?shù)氖孢m性。

現(xiàn)在，雙手再次緊握柔軟的帶有12點鐘標記的Lavalina材料方向盤。指尖撥動鋁制的撥片，僅在紅色換擋閃光燈亮起之前手動換擋。自動擋則一如既往地迅捷，部分原因是采埃孚為GT車型優(yōu)化了八擋自動變速箱的換擋時間。于是，數(shù)字儀表的車速顯示旁的轉速回旋鏢會在瞬間飛快地掠過屏幕，Alpina在接下來的雙左彎中躍過“大坡”。我們也可以在這里換換口味，嘗試橫向漂移，但這不是Alpina的風格。

然后，我們以全油門下坡，穿過拉爾夫·瓦爾德曼（Ralf-Waldmann）彎道，駛向薩克森彎道。再次感受到的是在高轉速區(qū)間內更加陡峭的動力曲線，它在6500轉/分后才有所下降。然而，狂歡也即將結束，最后一個彎道臨近，然后就駛回到維修站，實測告一段落。

Alpina B3 GT Touring

車身

五座旅行車，長4725 mm，寬1827 mm，高1438 mm，軸距2851 mm，行李廂容積500~1510 L，整備質量/承載質量1870/560 kg

動力系統(tǒng)

直列6缸發(fā)動機，渦輪增壓，排量2993 cm3，最高功率389 kW（529 PS）/6250 rpm，

最大扭矩730 Nm/2500 rpm，

傳動系統(tǒng)

四輪驅動，八擋自動變速箱

底盤懸掛

前叉臂/麥弗遜支柱，后多連桿/螺旋彈簧，前后盤式制動器，前輪胎規(guī)格255/30 R20，后輪胎規(guī)格265/30 R20

行駛性能

0~100km/h加速時間3.5 s，

0~200km/h加速時間12.0 s，

最高車速305 km/h，

綜合能耗（WLTP）10.5 L/100km，

基本價格

102 900歐元