“ 說到我國的重型卡車的發展歷程，來自大西南的紅巖重卡，是絕對不容忽視的一個篇章。從1965年到2025年，這個誕生了60年的重卡老企業，卻已不復往日的輝煌。憶往昔崢嶸歲月稠，就用作這篇文章的注腳吧。”

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重慶重汽：始于三線建設

說到我國的重型汽車發展，就不得不提到上世紀60-70年代的三線建設。重卡領域著名的紅巖重卡、陜汽重卡和東風汽車三大巨頭，都是三線建設的成果。

重慶是我國三線建設的重點地區，其中位于西南的紅巖重卡創建于1965年，是這三大重卡企業中成立最早的。1965年，四川汽車制造廠在重慶破土動工，這也是我國第一個重型軍用越野汽車基地。

1966年，四川汽車制造廠，從法國引入貝利埃GCH重型越野車技術，相繼研發了CQ260、CQ261等越野車型，為國重型卡車的發展奠定了最早的基礎。

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從四川重汽，到中國重汽

80年代初，我國重型卡車市場迎來巨變。由濟南汽車制造廠牽頭，聯合了四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠，組建成立了中國重型汽車工業聯營公司。

然后以中國重汽聯營公司為平臺，我國從歐洲奧地利引入了斯太爾重卡技術。該技術由中國重汽旗下三大重卡廠商共享，由重慶制造的斯太爾重型卡車，大受市場的歡迎。

紅巖重卡在80-90年代，絕對是國內重卡市場的明星，這一點也不夸張。舉個例子：在1991年，上海市舉辦“20萬汽車司機評選最受歡迎的國產汽車”評選，紅巖汽車被評為“國產重型汽車第一名”。

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中國重汽一分為三，命運不同

進入2000年，以80年代斯太爾技術為核心的中國重汽，已經跟不上重卡市場的需求變化。聯營公司陷入經營困難，直接推動了三大重汽制造廠商的分家。

其中，濟南重汽繼承了中國重汽的品牌，陜西組建了陜汽集團。重慶直轄之后，原四川汽車制造廠則變為了重慶重汽集團，從央企劃歸到地方管理。即便此時，重慶重汽的紅巖重卡，依然是國內市場占有率最高的重卡品牌，特別是自卸車產品更是遙遙領先。

2002年，湘火炬收購重慶紅巖55%的股份。到了2004年，湘火炬對紅巖經過幾輪抽血，最終導致紅巖汽車陷入經營困難甚至瀕臨破產。最終，當年重慶紅巖又重回重慶市管理，依然掙扎在生存邊緣。

也是在這一階段，陜汽迎來了濰柴的控股，引入了德國MAN重卡技術，打造了德龍重卡，駛入發展快車道。中國重汽也先后引入了沃爾沃、德國MAN的重卡技術，打造了豪沃、汕德卡等產品，逐步發展為國內第一重卡品牌。

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上汽入主重慶紅巖

2004年，重慶紅巖終于迎來了白衣騎士，上汽集團和意大利依維柯合資組建公司，收購了重慶紅巖67%的股份。從此，重慶紅巖正式步入了上汽依維柯時代，并組建成立了上汽依維柯紅巖汽車公司。

在依維柯技術的支持下，上汽依維柯紅巖推出了紅巖杰獅、紅巖金剛、紅巖杰卡等重卡產品，不過在市場上的表現并不突出，紅巖重卡的市場占有率不斷下滑，甚至已經退出了主流重卡品牌的序列。

2016年上汽集團增資成為紅巖大股東，2021年依維柯退出。至此，紅巖汽車正式成為上汽集團的全資子公司，由上汽集團所屬的上海新動力控股（原上柴股份），公司簡稱為上汽紅巖。但是，這并沒有改變紅巖重卡，在我國重卡行業繼續走下坡路的命運。

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紅巖，不再“主流”

日前，上海新動力發布數據顯示，2024年上汽紅巖重卡的整體銷量為0.62萬輛，相比2023年下滑了31.4%。

我國作為全球最大的重卡市場，2024年的市場規模約為90萬輛。上汽紅巖的銷量，沒有進入行業前10位。相比之下，曾經同屬中國重汽聯營公司的中國重汽（濟南重汽）和陜汽集團（陜西重汽），依然保持著行業前三位行業位置。

其中，中國重汽2024年重卡銷量為24.5萬輛，排名行業第1位。陜汽集團的銷量為15萬輛，位居行業第3位。上汽紅巖的同期銷量，甚至趕不上大運重卡（2.16萬輛）、徐工重卡（2.11萬輛）、江淮重卡（1.36萬輛）等，這些年輕的重卡品牌。

不得不說，重慶重汽曾經作為我國重卡市場的三大支柱之一，如今的銷量進入不了行業前10位，確實是讓人扼腕嘆息。

時至今日，提到我國的主流重卡品牌，大家還會想到西北的陜汽重卡、東北的一汽解放，華東的中國重汽，華中的東風重卡，而西南的紅巖重卡不再主流。

另附：2024年中國重卡銷量TOP10榜單。