在今天的汽車行業，當人們都在關注一個品牌如何圍繞1、2款產品在智能新能源賽道小打小鬧的時候，一汽-大眾不希望拿別人的語境講自己的故事。3月17日，在大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德與一汽-大眾總經理陳彬的共同見證下，一汽-大眾給出了要在2026年推出共計11款車型的產品規劃。

有人說，一汽-大眾的現在和7年前很像，都是在人們擔心中完成的迭代。和7年前一樣，大家擔心大眾遇到的問題無非是：新產品能不能把握的住市場趨勢？能不能確保換代的產品和消費需求緊密相連，會不會出現因為過度保守造成不符合主流消費趨勢的情況？...直到2018年，當產品開始導入，企業首次突破200萬產銷，一汽-大眾才讓外界相信「明天的結果，一定會證明今天的價值」。

時隔7年，隨著一汽-大眾進入全新的產品導入周期，11款新車、2個電子電器架構、3個平臺...如果不是股東雙方克制，在這場簽約儀式上，一汽-大眾能帶給外界的驚喜還會更多，但面對人們討論一汽-大眾火熱時，這家企業似乎已經不再醉心于一些細節的釋放，而是站在歷史節點上，對外宣布：新的產品計劃拉開，一汽-大眾正式迎來了第二條增長曲線，而這條曲線的勝負手就是新能源和智能化！

文｜鍋斯傅

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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「2年產品導入期如約而至」

結合此次對外發布的產品規劃來看，在一汽-大眾累計投放的11款為中國市場打造的全新車型中，包括6款純電、2款插混、2款增程以及1款燃油車。

其中由VCTC主導研發的CMP平臺將用于打造2款純電+2款插混；1款純電將基于大眾MEB平臺打造；其余2款純電轎車、2款增程車型將基于首次披露的“未來先進平臺”打造。

在這些新車型背后，除捷達品牌外，其余產品均采用大眾與小鵬自研的CEA架構，這預示接下來CEA電子電氣架構將為大眾的產品在整體智能化起到強勁的支撐作用。如今伴隨CEA+CMP/MEB大面積上車，大眾此前在華累計超500億的轉型投資即將來到成果的產出階段。

去年4月，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德明確表示，2026年，CEA架構能夠被應用在大眾汽車品牌基于CMP和MEB平臺的國產純電動車型。其中，CMP平臺由大眾針對中國市場開發，MEB則針對全球產品適配中國消費需求。

結合此次大眾在今年上海車展還將逐漸對外釋放更多產品信息看，足以說明此次一汽-大眾的新矩陣中，部分產品的成熟度、落地進度比今天外界掌握的信息更快，甚至不排除部分車型已經具備SOP的能力。相比于過去一款大眾產品3-6年的研發周期，如今做到2年如約上車，意味著大眾在華的產品研發速度加速已經做到至少提速30%，這與此前VCTC加持讓中國本土研發提效的目標也高度吻合，也再次用行動告訴外界：履行承諾、兌現諾言同樣是一種能力！

細致打磨每一款產品，按住對外釋放更多信息的沖動，一汽-大眾即是確保任何一款車型都不會再細節上有瑕疵、有短板；也是要讓外界清楚，大眾對圍繞每一款產品在打造過程中都會精雕細琢、恪守原則。尤其是接下來在智能新能源賽道的競爭上，大眾永遠不會給外界一種只要多生孩子，就能會打架的錯覺。

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「捷達從明年開始，勝負易手」

此次合作還有一個細節引發關注，那就是在大眾CEA（China Electronic Architecture）架構正式上車前，捷達品牌將憑借首款純電車型率先拉開一汽-大眾圍繞純電智能轉型的序幕，據悉，新產品將搭載由一汽-大眾主導的SOA(Service-oriented Architecture）電子電氣架構。有人將其看做是CEA架構問世前的過渡方案，這是一種錯誤解讀。

首先，「捷達先行」的目的是為了更好幫助一汽-大眾用最短時間實現智能化轉型「從行動追趕，到結果追平」的目標。其次，即便后續CEA架構下的產品相比該架構先進，但在定位上，捷達與其他品牌的差異也證實了SOA架構絕不會作為替補方案出現。

了解SOA原理架構的人清楚，作為區別于過去分布式電子電氣架構的一種集中架構，SOA不僅是目前國內主流企業技術成熟度相對高的架構，也是目前成功上車且應用產品數量最多的電子電氣架構。目前蔚來的NTE3專屬架構、吉利的GEA3.0EEA、小鵬的X-EEA3.0,以及理想汽車的LEEA3.0、長城汽車的GEEP4.0...均采用SOA架構的設計理念演變而來。

不同于此前大眾在ID系列產品普遍采用的分布式架構，這套「集成式架構」的特點可以通過對軟、硬件解耦，實現不同模塊開發可以并行迭代。尤其在整車線束用量至少減少30%，既控制成本、車重；也把后續產品圍繞功能在使用、開發的難度一并降低。尤其在后續使用和功能迭代上，集成式架構的好處不僅在功能的集成化程度更高，還能進一步降低應用開發風險以及維護難度。

優先以成熟架構率先上車，既確保捷達能成為成為一汽-大眾圍繞智能化轉型的先遣部隊，也預示捷達的后續產品在利用成熟架構基礎上，將更好實現基于車企、供應商和第三方合作伙伴共同加持下來完善后續功能與應用的開發，某種程度也印證了，接下來捷達品牌將形成相比其他2個品牌圍繞中外協同創新的發展水平會更高，徹底粉碎此前股東雙方「放棄」捷達作為獨立品牌的謠言。

作為合資再合資模式的代表產物，捷達的產品規劃敲定，不僅代表大眾，接下來有望將智能化產品下放至10萬級以下。也預示在大眾與一汽的合作在模式上，雙方接下來會盡可能打破約束與限制，讓體系成為支撐而不是約束；最重要的是以跨國公司與國內企業圍繞智能新能源的合作上，在技術引進的互補性、協同性達到新高度。

作為大眾品牌在華精準輻射6-15萬經濟性家用車的品牌，捷達精準覆蓋的人群在汽車消費的總量中已經超過68%。根據此前中汽協會對外發布的數據統計，10萬級以下新能源占比會在今年會超過27%，假設明年新能源市場總量超過1330萬，預示著捷達在產品后，僅首款車型輻射的市場容量就超過370萬。

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大眾的3年和一汽-大眾的3個月

開年，從廣汽豐田將激光雷達下放到13萬級新能源，到上汽通用拿出智艙、智駕雙平臺，再到國產平臺上車馬自達、本田。種種事例說明了，今天大多數合資品牌在國內轉型的決心和態度都不差。但對于一家企業，一個品牌來講，能否履行諾言，如何圍繞既定目標高效開展工作，如何把轉型從方針戰略分解成逐一動作，都考驗一個品牌兌現諾言能力。

也許有人會問衡量一家合資品牌是否具備核心競爭力的標準是什么？是產品、渠道、品質還是體系？……對，可也不全對，相比之下今天大眾作為合資的代表企業面臨的最關鍵的兩個要素就是：速度與效率。如果說大眾在華轉型的第1關鍵詞是速度，那么一汽-大眾落實股東雙方既定戰略的關鍵詞就是效率！

去年為了應對更好國內新能源與智能化競爭，大眾在中國設立全球最大的研發體系，并將中國正式作為大眾智能與新能源產業戰略前沿中心。在全面擁抱競爭的背景下，速度，是過去一年奧博穆代表大眾集團圍繞在華發展給出的綱領和要求。如今，作為大眾集團在華的重要合作伙伴，帶領一汽-大眾配合大眾在華完善產品體系，將大眾在華轉型的行動綱領落實成方法論的人是陳彬。

過去3個月，陳彬以集團領導身份分管一汽-大眾后，摒棄過去層級式的管理模式，充分確保整個體系全面以市場為導向，以客戶為中心，讓信息能夠快速流通，確保內部資源高效共享；在全面推動生產流程優化后，一汽-大眾與400家供應商達成共識全面提升生產效率和品質質量，這一系列調整的目的都為接下來產品有序落地掃清障礙。

過去3年，大眾在中國市場累計投入500億，包括增資開邁斯、與小鵬汽車深化合作，籌建VCTC將集團的決策中心從「狼堡」平移到合肥，換來的是今天CMP平臺在研發周期上縮短30%，在制造成本上優化40%的系列成果，3年來，通過不斷對本土化的建設和吸收大眾讓“在中國，為中國”從不只是一句口號。

如果翻開2024年大眾的財報上，我們能看到即便市場下行環境下。公司期末的現金及等價物仍達到402億歐元，盡管較去年同期有下降，但如果放歸到疫前，相比當時281億的現金情況，大眾的現金甚至增長了43%。同等水平，今天的大眾仍相當于4個理想、3個小米、2個比亞迪。要知道除了金融機構，任何一家企業擁有300億美元以上的現金都足以改變某個行業的生產方式，甚至是競爭格局。

3年的籌備，3個月梳理足以說明，圍繞目前國內新能源汽車市場份額的搖擺，一汽-大眾接下來還會拿出更多靈活方式積極應對。按照規劃，到2030年，在一汽-大眾油、電、混，共進共智的策略下，像今天這樣的產品一汽大眾共計要拿出20款！