電車充電速度要多快，你們才會放棄燃油車？

最近比亞迪發布了超級e平臺，其中的兆瓦閃充系統的充電功率可達1兆瓦（1000kW），可實現全球量產最高峰值充電速度——1秒2公里，并達到全球量產最快充電速度——閃充5分鐘，行駛400公里。

現在新能源充電跟加油幾乎一樣快，那其實沒必要擔心續航不夠了，所以我完全可以放棄燃油車。

作為比亞迪超級e平臺的首搭車型，漢L、唐L已開啟預售，看來這一次，汽車行業又要重新洗牌。

比亞迪兆瓦閃充的核心在于，超級e平臺是全球首個量產的乘用車“全域千伏高壓架構”。

該架構將電池、電機、電源及空調系統全部升級至1000V高壓平臺，通過優化正負極材料結構、構建超高速離子通道，讓電池內阻降低50%、最大充電電流提升至1000A、充電倍率達到10C。

在此基礎上，閃充電池的峰值充電功率可突破1兆瓦（1000kW），實現1秒補能2公里，就像王傳福說的那樣，讓電動車的充電時間，和燃油車的加油時間一樣短。

為支撐這一技術，比亞迪同步研發了全新一代車規級1500V碳化硅功率芯片，這是行業首次量產的最高電壓等級芯片，不僅提升了充電效率，更為比亞迪打造出難以被復制的技術護城河。

不管市面上的超充技術有多強，但是就我的親身體驗來看，它們對電車用戶似乎并沒有多大用。

因為超充樁老是不夠，如果要達到車企宣傳的充電幾分鐘補能幾百公里，那么我們需要專門跑到特定的充電樁上。

有這個時間，我用附近的快充樁就已經充得差不多了。

所以兆瓦閃充能不能實現全民化，核心在于充電樁數量夠不夠多。

目前市面上能夠支撐1000kW閃充的第三方充電樁鳳毛麟角，所以比亞迪需要去推進充電樁的基建。

當然，這里面也有不少難點。

1000kW高功率充電樁對電網有很高的要求，可能需要大規模增容改造，不僅技術復雜，還會增加很多額外的成本。

同時，1000kW充電樁的高壓、大電流特性對設備的耐壓性、導電性的要求更高，不僅施工難度高，而且還很貴，單樁成本大概是傳統400V充電樁的2-3倍。

根據比亞迪的說法，未來將在全國各地建設4000多座“兆瓦閃充站”。我們現在一共34個省級行政區，算下來每個省級行政區有近120個，數量還算可觀。

雖然有難點，但是比亞迪基本不“畫餅”，很多技術/功能在PPT一亮相后就能立馬落地，之前推動車市降價的冠軍版車型和支持“天神之眼”的智駕版車型都是如此。

沒有意外的話，全民超充真的要來了。

“秒級超充”領域還有一個明星玩家，那就是華為。

在兩年前的上海車展上，華為發布了新一代全液冷超充架構充電解決方案，核心亮點是“1秒1公里”的補能效率。

得益于先發優勢，華為的影響力和超充網絡布局顯然更有優勢。

從2023年開始，華為就宣布和合作伙伴一起組建超充聯盟，其中包括廣汽、長城、江汽、奇瑞、賽力斯、理想汽車、小鵬等11家企業，甚至比亞迪也赫然在列。

目前，華為全液冷超充解決方案已經在北京、廣東、重慶、上海、海南、內蒙古、四川等全國30多個省(自治區、直轄市)部署。

但這不代表華為就能躺平了。

比亞迪兆瓦閃充的超高效率，勢必會削弱華為在基礎設施上的優勢，畢竟1秒就能多充1公里的效率，實在有點香。

所以不難猜測，華為接下去會加速迭代技術來消除代差，可能推出“1秒2.1公里”“1秒3公里”的超充技術。對于華為的研發實力，我們基本不用懷疑，畢竟它之前可是能從“0”干到智駕第一梯隊的“卷王”。

值得一提的是，我不認為華為和比亞迪是敵對關系，兩家巨頭在超充賽道上一起攜手前進，將推動中國超充技術實現全球領先，才能更好地造福我們。

“秒級超充”技術發布后，行業肯定要重新洗牌。

首先就是我開頭提到的燃油車，又迎來一記重錘。

以前大家可能覺得電車充電慢，所以有點排斥，但是現在比亞迪開啟“油電同速”，再疊加超低的使用成本、強大的動力性能和更領先的智能化，那么大多數人可能都和我一樣，只想買電車了，燃油車市場份額預計會因此加速萎縮。

另外，換電模式好像也沒那么香了。

換電模式主打的就是快，以扛把子選手蔚來為例，其第四代換電站補能僅需2分24秒，加上進出換電站的時間，整個過程最快只要3分鐘。

而比亞迪兆瓦閃充能做到5分鐘補能400公里，雖然慢一點點，但是我相信90%以上的人都不差這幾分鐘。

同時，兆瓦閃充的基建成本預計為換電站的1/3，并且兼容性更強，而換電模式僅有少數車型支持。

最后，連手握這么多市場份額的比亞迪都開始“卷”閃充，其他車企要是不跟進，那還怎么活？就像今年比亞迪發布7萬級智駕版車型后，現在已經有車企在陸續跟進了。

毫無疑問，市場競爭焦點被比亞迪再一次轉移，誰能在技術創新與基建上取得平衡，誰就能在這場補能革命中搶占先機，那么你們覺得誰會笑到最后呢？