曾幾何時，4S店對于很多人而言都是又愛又恨的存在。很多人一邊對4S店口誅筆伐一邊又不得不為之妥協(xié)。

但隨著4S店倒閉潮的襲來，這種態(tài)勢好像發(fā)生了根本變化。2024年11月，4S店驚現關停潮，曾經不可一世的4S店竟不是每天加速倒閉就是絕大部分門店都不賺錢。

不少人對4S店這般慘痛的現狀拍手稱快，仿佛恨不得4S店從世界上徹底消失一樣。那么當年紅極一時的4S店為何會淪落到這般田地？這其中是否存在更多不為人知的隱情和秘密？

其實這個問題的答案可以從當下4S店的慘狀上窺見一斑。據中國汽車流通協(xié)會數據顯示，僅在2020年至2023年期間，全國就有超過8000家4S店退網關門。

如果用年均來計算，就是年退網關門數量超過2600家。但2024年的現狀更為尤甚，僅在上半年時就倒閉了2000家4S店。換算到天數上來，則是平均每天倒閉11家4S店。

如果是一家4S店倒閉了，那還可以理解。但4S店整體都是如此，就只能說明一個問題了。那就是4S店現在已經不像以前那樣賺錢，反而可能是日漸虧損。不然何以閉店來及時止損？

事實上，在中國汽車流通協(xié)會的調查報告當中，4S店平均單店的毛利總額已較2023年大幅下降。經銷商的虧損比例更高達50.8%，幾乎是每賣出一臺汽車就要虧損一半。

這樣倒貼錢的生意，4S店自然不會再做下去。畢竟4S店的商業(yè)邏輯是靠著高增值的附加服務而盈利，如今傳統(tǒng)油車受到新能源電車的沖擊影響較大。整車價格已然不占太多優(yōu)勢。

不少人家里的情況甚至是油車、電車各占一半，而且壞了都不打算大修，反而是及時換新。這就使得4S店的生存空間被進一步壓縮，與之相對應的維修保養(yǎng)業(yè)務量亦大幅縮減。

然而，4S店的主要收入來源卻是傳統(tǒng)油車的售后服務。也就是4S店可能會在賣車環(huán)節(jié)當中讓出部分利潤給廣大消費者，但這部分利潤又有超過90%的可能在售后環(huán)節(jié)當中被收回。

這也是為何人們對4S店存有諸多不滿，卻又不得不進行妥協(xié)的原因所在。畢竟傳統(tǒng)油車在新能源電車行業(yè)得到繁榮發(fā)展之前一直都是價格比較昂貴的大宗商品。

人們對待傳統(tǒng)油車的態(tài)度是能維修保養(yǎng)就維修保養(yǎng)，而非出現問題后就迅速更換下一輛。可現在時代不一樣了，新能源電車崛起了而且擁有保養(yǎng)周期較長和平均保養(yǎng)費用較低的優(yōu)點。

這就意味著4S店幾乎不能在新能源電車身上大肆盈利。另一方面，新能源電車扮演的攪局者角色也切實沖擊了4S店，加速了整個行業(yè)的內卷。可無效內卷本就是死路一條。

既不能維持以往的盈利模式又不能在新能源電車的沖擊下及時轉換經營理念，4S店大規(guī)模倒閉也就是再正常不過的事情了。可老實說，4S店的初衷并非是利用售后服務來大肆獲利。

4S店的全名叫Automobile Sales Service Shop 4S，4S店只是方便大眾稱呼的縮寫簡稱。從全名中可以很明顯地發(fā)現4S店是集銷售、服務于一體的一站式綜合商店。

既是商店，就少不了配備大量用于維修保養(yǎng)的零配件。這樣一來，4S店扮演的角色就有四個。即：經銷商、售后商、服務商和零配件商。功能齊全的4S店使得剛一推出就火爆異常。

4S店的火爆風后來也吹到了我國，廣汽本田在1999年的時候成功建立了我國第一家4S店。之后的情況是4S店大批量的出現在我國各大城市，不單單只是局限于人口眾多的大城市。

發(fā)展到后來還出現了專門開設4S店的大型集團。專門做拿汽車代理權、成為汽車經銷商的大型集團就有中升集團。中升集團曾在2010年成功上市，三年后入選中國500強第103位。

中升集團的向上發(fā)展可以視作為4S店擴張潮之下的一個繁榮發(fā)展的縮影。直到今天中升集團都是中國500強企業(yè)之一。

由于4S店和汽車品牌牢牢綁定的緣故，4S店在一定程度上可以代表品牌形象。如果4S店口碑不好，那相應的汽車品牌也會受到影響。

從某種程度上來說，4S店的出現和存在反倒是方便了人們選購各式各樣的汽車品牌和享受品牌方提供的“售后無憂”的服務。也就是4S店的初衷是為消費者提供專業(yè)技術支持。

雖然從表面上來看是服務的專門化與特定化。可從消費者的視角出發(fā)，4S店的存在就是為了獲得可靠的品牌方技術，使得汽車保養(yǎng)更加安全和合規(guī)。

可這并非在說4S店的發(fā)展模式就必然完美無瑕、無懈可擊。事實上，4S店存在著諸多毛病和問題。這些毛病和問題在新能源電車的沖擊之下變成了促使4S店走向落寞的真正成因。

4S店首當其沖的毛病和問題莫過于新車售賣的價格過于混亂，存在很大不透明空間。一些4S店為了擴大新客戶群體的數量以及挽留老客戶群體，往往會弄出回扣返款給消費者。

但回扣的存在會讓人懷疑汽車品牌是不是在質量、服務方面存在問題。亦或者說，回扣本身就意味著4S店操作違規(guī)。這種做法雖然可以在短時間內“討好”消費者，實現利益最大化。

可長此以往，情況只會越來越糟糕。當不同的汽車品牌在經銷時無法避免愈發(fā)激烈的價格競爭后，那就意味著售后服務可能要大打折扣。事實上，這正是4S店飽受詬病的地方之一。

很多4S店在售后服務方面幾乎是動不動就要大修特修，而需要維修的地方卻只是一些小毛病小問題而已。除去前文當中提到的新能源電車存在不太依賴售后，4S店幾乎無利可圖外。

4S店存在的問題還有使用話術捆綁銷售，將一些用不到的服務強行打包給消費者。當然了，消費者觀念發(fā)生了變化，居民可支配收入增加也是一些影響因素。

新能源電車采用的線上看車和訂購的直營營銷模式也對需要去線下看車的4S店造成了很大沖擊。有汽車內行人士曾言，4S店的營銷模式只要一天不發(fā)生改變，就一天不會停止虧損。

言而言之，4S店的輝煌是傳統(tǒng)油車工業(yè)蓬勃發(fā)展的最后一個發(fā)力利潤點。當傳統(tǒng)油車本身存在重大生存危機時，4S店作為利益鏈條的一環(huán)當然無法做到“獨善其身”。

只是我們還需思考的是，4S店退潮之后，汽車這一大宗商品的原有屬性是否已然發(fā)生了根本變化？和一直下跌的房產一樣，不再成為捆綁人們的必要大額消費支出、

如果汽車真的像其他小商品一樣爛大街，那汽車對于我們的現實意義又是什么？