全網最全梳理：中國智駕狂飆突進的37天

文/郭文靜

從2月9日到3月18日，短短37天時間，中國智駕卻呈現出狂飆突進的勢頭。

在人們還沒從2025年春節假期中緩過神來的2月9日，長安汽車就打響了2025年中國汽車智駕元年的第一槍；2月10日，晚了一天的比亞迪以發布即落地的“全民智駕”搶走了長安的風頭；3月10日，以整個智能出行生態為依托的吉利，拿出了全域AI智能化布局；3月18日晚，奇瑞和廣汽各出奇招同時舉行智駕發布會……

雖然行業早早達成了2025年將成為中國汽車“智駕元年”的共識，但2025年春節過后的這波智駕狂潮依然超出了很多人的預期，短短37天時間內，年綜合銷量超過1300萬輛的五大汽車集團扎堆發布智駕戰略，信息密集程度讓人頭昏眼花，以至于外界很難立即形成清晰的全盤認知。

業務全面爆發的階段，混亂在所難免，即使是車企，也處在不斷修正戰略的階段，不過在混亂中，我們依然能夠發現一些趨勢。筆者試著梳理了這五大汽車集團的智駕戰略，發現招數雖然不同，但內核的共性更多。

全民智駕，各有奇招

在“全民智駕”的主題下，各大車企的思路不盡相同。

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打響今年智駕發布第一槍的長安汽車，選擇了“兩條腿”走路的方案，自研DEEPAL-AD-PRO智駕方案和華為乾崑智駕ADS（SE/3.0），前者覆蓋15萬級及以下車型，后者兩個版本分別覆蓋20萬以下車型和高端車型；三種方案中，僅乾崑智駕ADS 3.0方案能實現城區NCA、車位到車位全場景領航和泊車代駕。

“兩條腿”走路方案有長安的穩妥性考量，但也在某種程度上削弱了長安自研方案的競爭力。

比亞迪的全民智駕大概是這幾家企業里最好理解的了，天神之眼A/B/C三個等級的硬件配置、功能差別、適配車型都能讓人一目了然，而其亮點在于發布即落地的智駕功能“全面普及”，無論是7.88萬元的海鷗配備高階智駕，還是10萬級車型全系標配高階智駕的策略，都有效擦亮了比亞迪想貼在自己身上的“全民智駕普及者”標簽。

實際上，比亞迪這么做不只是為了要這個“全民智駕普及者”的標簽，這也符合其一貫的以“垂直產業鏈整合+巨量規?！敝\求降本并保持價格優勢的做法。

緊隨其后的吉利汽車，選擇以更廣的維度去闡述自身的智能化戰略——全域AI智能化生態，在其發布會上，吉利系統梳理了其從架構、動力、底盤、座艙、智智，到算力中心、AI大模型、車規級芯片、智能手機、低軌衛星、飛行汽車等生態化戰略布局。

吉利發布的千里浩瀚智駕系統，還是一次其對旗下各品牌原本相對分散的智駕研發資源的整合，以及在此基礎上對外部合作伙伴的深度融合，比如曠視科技、千里科技、階躍星辰。

坦白說，吉利的智能化生態有亮點，但理解難度偏高。

同一天開了智駕發布會的奇瑞和廣汽走了很不相同的路線，奇瑞依然著重強調了自身的全球化和越野領域布局優勢，在宣布獵鷹智駕要在2025年底前覆蓋奇瑞全品牌全系全動力形式車型的同時，還宣布將在海外市場同步落地獵鷹智駕，以及推出專屬越野智駕技術獵鷹智駕Off-Road。

廣汽是這5大汽車集團中最“激進”的，在大家的重心更多放在智駕普及上時，廣汽已經明確了L3/L4級自動駕駛落地的時間表。

2025年四季度要量產并上市銷售L3級自動駕駛乘用車、2026年初完成前裝量產L4級無人駕駛產品規?；\營、2027年推出面向個人用戶的L4級無人駕駛車型。

向下普及，向上突圍，持續降本

詳細梳理了這五大汽車集團的智駕方案后，筆者認為這其中有兩大趨勢和一個主線。兩大趨勢分別指向了【向下的全面普及】和【向上的技術突圍】，而一個主線則是【持續降本】。

【向下的全面普及】，是所有車企都在努力的方向，其中比亞迪和奇瑞動作最快，從7.88萬元的海鷗和6.59萬元的小螞蟻都布局了高階智駕，就能明顯看出來這一點。

然而，由于這個級別的車型所謂的“高階智駕”能力并不能達到行業的一致認可，所以筆者認為這種操作更多是吸引消費者注意力的“噱頭式”操作，更值得關注的其實是各家城市領航輔助功能落地的節奏。

綜合看，這五大汽車集團的城區領航輔助智駕方案都選擇了帶激光雷達的多傳感器融合方案，這也讓他們集體把這一功能的價格門檻劃在了20萬元左右。也就是說，2025年高階智駕向下普及的第一個門檻實際上是20萬元。

當然，已經有價格更低的車型出現了，小鵬汽車通過去激光雷達的方案，已經將城區領航輔助功能的價格門檻拉到了15萬級別（小鵬MONA M03）；廣汽埃安RT和廣汽豐田鉑智3X在搭載激光雷達的基礎上，將城區領航輔助功能的門檻也拉到了15萬級別；零跑更卷，帶激光雷達及城區領航輔助功能的車型價位已經低至12萬級。

可這畢竟是少數車型，2025年車企先要在20萬級市場，開啟一場城區領航輔助功能普及的混戰，下一步就是向15萬級門檻邁進，并持續向下。

【向上的技術突圍】發生在稍遠的未來1-3年，也就是L3/L4級自動駕駛技術的落地。2025年被稱為L3級自動駕駛的“商業化元年”，年內，我們將在4月的上海車展看到搭載千里浩瀚H9的極氪9X光輝版亮相、將在年底看到搭載獵鷹900的奇瑞旗下車型、也將在四季度看到廣汽旗下的L3級自動駕駛乘用車。

L3級別自動駕駛的廣泛落地將出現在2026年，至于更高級別的L4級自動駕駛，預計要在2027年-2028年落地。除了這幾家企業，華為、小鵬等頭部智駕車企的L3/L4級自動駕駛落地時間表也基本一致。

L3級別自動駕駛的價位門檻還沒有開始“卷”，從這些車企的規劃看，普遍都在豪華車的級別，比如過百萬的尊界S800。

促使今年車企扎堆給出L3級自動駕駛時間表的一個重要因素，是相關法規的落地。武漢市政府和北京市政府已經分別明確了《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》和《北京市自動駕駛汽車條例》的實施時間（分別為3月1日和4月1日），這兩份條例首次針對L3級以上級別的個人乘用車自動駕駛測試上路作出了具體規定，也對自動駕駛車輛事故責任劃分進行了細化并明確可以追究軟件開發以及車輛制造方的相關責任。

可以預見的是，這兩地的條例將成為全國相關法規出臺的“范本”，后續全國各地將快速跟進，而一份全國性條例出臺的時間也不會太遠了，車企必須在這之前做好準備。

【持續降本】是高階智駕普及的主線，沒有全產業鏈的持續降本，“普及”就無從談起。歸根究底，自動駕駛技術的進步得益于硬件和軟件的雙重革新，比如激光雷達的單價已經從數萬元降至了3000元左右，頭部激光雷達企業速騰聚創和禾賽都曾表示今年將努力把成本降至200美元以下水平；比如DeepSeek等智能大模型的飛速發展，極大提升了自動駕駛算法升級的效率。

站在車企的角度，必須提升的是產業鏈垂直整合的能力、自主研發的能力、智能制造的能力，作為OEM廠商，誰的整合做得更好、成本更低，誰就能在新一輪的智能電動化競爭中占據優勢，這是從來不會改變的產業底層邏輯。

既是技術戰，也是心智戰

席卷行業的“全民智駕局”已經開啟，車企想贏，不止要打贏技術戰，更要打贏心智戰。技術戰無需多言，領先性、成熟性、可靠性、成本優勢缺一不可。

心智戰卻要復雜得多，自動駕駛技術如此難以理解，如何盡快完成市場教育？技術成熟度與場景泛化挑戰嚴峻，如何平衡技術落地節奏與用戶信心？L3級關鍵節點的到來，如何克服人機共駕的倫理問題？技術和體驗的同質化不斷加劇，如何講出自己的差異化？

在這方面做得比較好的當屬華為和比亞迪，華為憑借領先的高階智駕技術，已經建立起技術領先者的認知，并因此具備了技術溢價能力，華為的高階智駕普遍更貴就證明了這一點。

再看比亞迪，盡管其之前在高階智駕方面的表現并不領先，但憑借10萬級“高階智駕”全系標配的操作，成功模糊了由華為等企業掌握的“高階智駕”的定義，且立住了“全民智駕普及者”的人設。

比亞迪和華為關于“高階智駕”的“口水仗”，本質上是一場搶奪高階智駕定義權和話語權的消費者心智爭奪戰，比亞迪的智駕普及又快又狠，但這將高度依賴規模化降本，如果市場不為其高階智駕普及的故事買單，企業將不得不重回價格戰的泥潭。

華為的高階智駕始終保持著領先性，但同樣有著對高溢價的“依賴癥”，如果市場不再認同其高階智駕的技術溢價，企業將被迫陷入由高端市場向下的低毛利競爭困境，這顯然不符合華為的經營邏輯。

夾在兩者中間的其他車企將同時面臨上述挑戰，向上要跟華為比拼技術領先性，向下要跟比亞迪比拼產品性價比，所以這場心智戰尤為難打，好在新技術的爆發期，總會伴隨著很多機會，就看車企的洞察力和執行力了。