當電車充電速度比手機還快，比亞迪又一次讓同行們感受到了什么叫做汗流浹背。什么叫，純電時代技術新標桿。

2025年，3月17日，比亞迪在最新發布會上公布了最新一代的超級e平臺，這是全球首個千伏兆瓦純電平臺，搭載了比亞迪最新研制的閃充電池、3萬轉電機和全新一代車規級碳化硅功率芯片，充電功率達到1兆瓦（1000kW），最高峰值充電速度1秒2公里，這意味著只要閃充5分鐘，就能實現400公里里程。

在補能速率上，電車終于實現了“油電同速”。

過去，充電速度一直是制約電動車普及的關鍵痛點，這背后牽動的是更加嚴重的里程焦慮。因此，全球各家新能源無一例外，都在快充技術上投入了大量資源和精力，而比亞迪這次出手，則幾乎是殺死了比賽，直接將充電功率帶入兆瓦時代。

比亞迪是如何實現這點的？——答案在提升電芯效能和系統散熱上雙向出擊。

據發布會介紹，比亞迪對電池材料的電解液、隔膜、電極都實現了系統升級，通過構建超高速離子通道，電芯內阻大幅降低50%。從而實現全球量產最大充電電流1000A，并達到了全球量產最高的10C充電倍率。加上新一代刀片電池特有的疊片工藝，使得傳熱路徑大幅縮短，導熱效率提升5倍。

在電芯外部，比亞迪重新設計極柱，為電池構建起雙電子流傳輸通道，拓寬電子運動高速公路，從而實現電芯產熱也降低50%。同時，比亞迪這次的閃充電池系統還使用了全新一代的立體流道復合溫控系統，雙面設計冷媒立體復合流道，使得換熱面積增加100%，換熱性能提升了90%。

過去10年，比亞迪在電車上的成就，讓許多人都忽略了它曾以電池起家的歷史。而隨著這一代閃充電池的問世，市場應該能夠更直觀地了解全球前三動力電池廠的硬核實力。

不過，電池充能效率大大提升，也意味著高電壓環境對其他部件的正常運行提出了挑戰。為了解決這點，比亞迪重構了電車芯片、驅動電機、電機控制器、充配電系統、乃至于電動空調等全部高壓部件，超級e平臺也成為了全球首個電車1000V高壓系統平臺。

以芯片來說，目前行業內最高耐壓僅為800V，而為了匹配超高功率充電，比亞迪研發并量產了全新一代的碳化硅功率芯片，將芯片的電壓等級直接提高到1500V，成為業內首款量產應用的最高電壓等級車規級芯片。

實際上，比亞迪在芯片領域已滿20年，從2005年自建芯片團隊以來，比亞迪實現了從芯片設計、晶圓制造、到模塊封裝、測試應用的全鏈路自研自產，為中國電車提供一顆最純正的中國芯。

在發布會上，王傳福表示，首批搭載超級e平臺的漢L、唐L即將上市，兩款新車目前開啟了預售，漢L預售價格27-35萬元，唐L預售價格28-36萬元。

漢L、唐L同時還會配備比亞迪最新研發的超級電機，單電機功率580千瓦，最高轉速達到30511rpm，成為行業內首個量產級的3萬轉電機。

難能可貴的是，這樣彪悍的性能，不是靠硬堆部件撐上去的，比亞迪同時還兼顧了重量與體積。新電機的功率密度做到了每公斤16.4千瓦，同樣是全球量產最高。

在這樣強勁的性能加持下，比亞迪新車的百公里加速僅需兩秒多，最高時速超過300公里。

而如果仔細觀察新電機的參數，我們更是能看到滿滿的黑科技。

當電機轉子運行在3萬轉時，每一g的動平衡量，都會帶來612N的離心力，相當于60公斤成年人重量所帶來的壓力，這必然將嚴重影響轉子高速運行時的穩定性。

對此，比亞迪展現出了其高超的技術工藝和精密處理能力。

首先將17公斤的轉子在1500的轉速下預平衡至100mg，然后使用自研的高速塑形機，在3萬轉的環境中，精平衡至50mg，50mg是什么概念？也就是一滴水的重量。

同樣，為了如此快速運行速度得以穩定試點，新電機的轉子采用了1000MPa高強度硅鋼片，定子則采用超薄0.2mm硅鋼片，和十層扁線繞組設計，使得峰值功率提升了11%，顯著提升了效率和功率密度，有效降低了電機鐵芯損耗。

當然，王傳福有一句名言：“最大的豪華，就是安全。”在實際用車過程中，消費者除了關注電機的“轉得快”，更關心的是緊急情況下是否“停得穩”。超級e平臺的千伏工作環境，也對這項任務提出了更復雜的挑戰。

為此，比亞迪專門攻關了一款1500V/1200A的能量源切斷開關，可以在2毫秒內主動切斷電機與電控的電氣連接，即使是在3萬轉的高速環境下，也能保證主動切斷，應對各種突發情況。

在過去的2024年，比亞迪實現了427.21萬輛的總銷量，超過福特、通用等車企，已經躍升全球第五。而值得玩味的是，其中插混車型248.54萬輛，同比增長72.83%，純電車型有176.5萬輛，同比增長12.08%。

顯然在目前的市場，插混依舊是新能源的主力，這在某種程度上讓新能源車企都略顯尷尬。

因為插混本來是燃油到純電的一種過渡手段，但沒有想到，如今休息站似乎變成了終點站，插混的強勢，頗有一種喧賓奪主的味道。

不過，有這樣的情況并不意外，對消費者來說，里程焦慮和補能焦慮都是現實問題。充電網點的稀缺和不均勻，是阻礙消費者購買純電的一大心理障礙。提升電池容量，增加里程上限，增加充電效率，可以打消一部分人的疑慮，但還是不夠全面。

比亞迪對此的策略是，以一種生態建設的整體觀念，來完善兆瓦充電的所有環節。

在發布會上，比亞迪宣布已經研發出全液冷兆瓦閃充終端系統，其最大輸出能力可以達到1360kW。并且規劃在全國建設4000多座“兆瓦閃充站”，最大限度地增加充電網點密度。

過去，閃充站建設往往受限于當地電網的負荷能力，就像家庭大功率電器同時啟動會導致跳閘一樣，閃充站如果同時運行多個終端，也會對當地用電安全造成隱患，這實際上也成為了限制充電站建設的一大障礙。

比亞迪解決辦法是給閃充站同時配備一個儲能站，低峰時充能，高峰時代替電網輸電，由此就解決了電車爭電的大問題。

而對現在市面上已經存在的各種充電資源，比亞迪又研發了“雙槍充電”技術，一般的快充樁經過改良后也能實現功率翻倍，快充也能變閃充。另外還有“智能升壓”，讓存量的500V和750V充電樁，也能實現升壓充電，達到公共樁100%兼容。

最關鍵的是，比亞迪宣布將兆瓦閃充樁技術向全行業全面開放共享。這意味著比亞迪是在一種行業建設者、分享者的身份來推行它的閃充生態，這不是為了短期的利益，而是把目光放在了更長遠的未來——一個純電汽車完全崛起的未來。

作為現在新能源行業的領先者，比亞迪是以一種技術至上的企業精神，積極主動地承擔了純電的普及和推廣任務。

毫無疑問，插混時代的比亞迪已經足夠強大，但是真正有自信的企業是不會永遠停留在現在的，前瞻性是企業從強大走向偉大的必要條件，比亞迪對純電與前沿技術的投入專注有目共睹，在電池、電機、電控的三電系統上，比亞迪不斷證明著自己作為行業領先者的實力。但問題是，比亞迪在行業中的優勢，并不等于這個行業本身具備的優勢。

純電在整個汽車市場中，依舊面臨各種各種的現實挑戰和質疑。

比亞迪沒有什么花里胡哨的辦法，只有兩個字——普惠。

今天，超級e平臺和閃充技術，首先是在漢L、唐L這兩款中高檔汽車中亮相，它們的定價距離主流的購車區間有一定距離。

但據內部消息人士透露，兆瓦閃充遲早會像“天神之眼”一樣下沉。

一個月前，市場曾對比亞迪能把高階智駕下沉到7萬級的海鷗感到過震驚和不解，很多人甚至發出這樣的疑問：比亞迪把智駕賣得這么便宜，到底賺什么？

這其實是實力限制了想象力，比亞迪的產業鏈垂直整合優勢，已經讓降本成為了核心競爭實力，全球獨一份的新能源銷量，為比亞迪新技術的研發成本攤薄，提供了足夠的戰略空間。

可以預見，未來隨著閃充站形成規模，市場接受度不斷提高，超級e平臺的生產進入成熟期，靠著全棧自研的底氣，比亞迪一樣有能力，將全球領先的技術成本，壓低到一個一般企業難以望其項背的境界。

在全球電動化浪潮的新階段中，比亞迪已經率先出招，我們期待純電時代早日到來，也期待有更多中國企業，勇攀技術高峰，為中國品牌走向世界，做出更多的貢獻。