文章作者丨羅蘭貝格：鄭赟、時帥

個人微信丨hello_SSX

我們認為，汽車行業的重大變革在根本上并不是由出行模式的改變而造成的。那么在邁向2040年的過程中，究竟是什么因素引發轉型以及行業內的話語權格局的重構？有哪些趨勢將在未來十五年里重塑汽車行業？在這場“馬拉松”中，汽車企業又應該將資源聚焦于哪些領域？

為了洞察推動汽車行業未來十五年發展的關鍵驅動因素，我們深入分析了全球行業現狀，以及影響行業走向的眾多趨勢。在此基礎上，我們結合了羅蘭貝格全球專家團隊的深刻洞察，并融入了大量行業專家和企業高管的觀點。我們的主要結論是，有四大關鍵趨勢將會塑造汽車行業的格局，并將在2040年之前不斷推動行業發展：未來的汽車行業將由“PACE”驅動——多極化（Polarization）、自動化（Automation）、互聯化（Connectivity）和電氣化（Electrification）。

1.多極化：從全球化到區域化

在未來的“馬拉松”式變革中，不同區域將朝著不同方向，按不同速度發展。驅動這種多樣性的因素包括：地緣政治發展、監管差異、技術差異、客戶偏好以及宏觀經濟的變化。例如，中國將不再是歐洲主機廠的唯一增長來源，而會成為一個幾乎完全電氣化、本土車企主導的市場；在未來數年里，北美大部分地區將繼續以燃油車市場為主。隨著不同區域在2040年前按各自不同的步調發展，行業將變得更加多極化。這與幾十年前全球化的大趨勢形成了鮮明對比。

多極化將不僅影響價值鏈，也將在很大程度上決定未來銷售收入池的分布。因此，行業參與者需要采取差異化的區域策略，抑或重新定義其全球市場的重點。以下我們列出三個關鍵發展趨勢。企業需要采取有針對性的應對策略，以保持競爭力。

盡管“全球南方”增長強勁，但北美、歐洲和中國仍將是核心市場

美國和加拿大的經濟增長將優于大多數西方國家，2024年至2030年期間的增長率預計將維持在每年約1.8%的水平，在2031年至2040年下降至1.5%。在歐洲，2030年至2040年的經濟增長率僅為1.1%，遠低于全球平均的2.1%。同樣，中國的經濟增長速度也將低于之前的水平，在2024年至2030年間的年增長率預計降至3.8%，而之后十年則降為2.9%。這些國家與“全球南方” 強勁的GDP增長預期形成了鮮明的對比。據預測，“全球南方”在2024年至2030年間將保持3.9%的年增長率，2031年至2040年則為3.1%。而印度等大型新興市場更將在2024年至2040年間實現超過5%的年增長。盡管如此，“全球南方”的GDP增長將只占到全球的34%左右，市場購買力仍然顯著低于西方和中國。

在未來十五年里，“全球南方”的總人口，尤其是勞動人口，將增長25%；而歐洲和中國的人口則將分別減少9%和10%。然而，“全球南方”的汽車普及程度和基建水平仍將低于發達市場和中國。“全球南方”的汽車市場仍將保持目前以入門級和大眾化車型為主的格局，這也與這些區域較低的收入水平相匹配。總體而言，“全球南方”汽車市場的增長速度將快于全球平均水平，但主要體現在高性價比車型上。

監管將繼續推動可持續發展轉型，但各區域將存在差異

雖然凈零排放的目標有可能無法如期實現，但各國的監管機構仍在堅持推動溫室氣體減排。這些努力得到了公眾的大力支持，各國政府也期待本國的各個產業能借此取得競爭優勢。汽車行業雖然已就此議題做出明確承諾，但各地區的推動力度將有所不同。同時，部分國家開始質疑減排目標的可行性，比如歐盟是否仍要堅持在2035年實現100%在售新車均達到零排放標準，或者要不要針對用可再生資源生產的合成燃料（e-fuels）給予政策豁免。

穩定的地緣政治環境已成奢望

全球政治進入動蕩期。當前全球暴力沖突的數量達到了二戰結束以來的最高峰，而美中之間的競爭也在加劇。2018年，我們目睹了國際貿易戰的開始，以及全球保護主義措施的激增。根據烏普薩拉大學的統計，僅2024年一年就有超過3,300項保護主義措施對汽車行業產生了不利影響。該趨勢將影響汽車企業的運營環境和行業的長期發展方向。例如，一旦有新的關稅或出口禁令等保護主義措施出臺，關鍵原材料和零部件的供應和市場互通就會被打亂。

未來十五年，很多國家可能會出臺支持產業鏈本土化的法規，并且繼續發放政府補貼。這兩者都將對全球價值鏈布局產生深遠影響。歸根結底，全球化的格局會發生改變，它將不再由單一區域主導，而是分為兩個新興的生態系統，分別以美國和中國為核心。這將限制市場的準入，極大地增加服務全球市場的復雜性和成本，同時提高用戶為產品服務支付的價格。為了在不確定性中保持競爭力，汽車行業的決策者們在做出判斷時需要將地緣政治因素置于首位，強化產業鏈本土化戰略，并持續定期評估供應鏈的風險和韌性。E

2.自動化：從人工到智能

自動駕駛仍然面臨許多挑戰，普及速度遠低于預期。盡管輔助駕駛（L2+）技術有所進展，但汽車制造商在高級別自動駕駛系統上（L3和L4）的進度遠遠落后于先前預測。從技術層面來說，自動駕駛算法的訓練在一些不常見、復雜環境下仍然面臨挑戰，例如對緊急救護人員的反應、或是對于異常交通狀況的處理。不同區域在監管上的顯著差異也限制了自動駕駛的規模化擴張。這一挑戰在按需自動駕駛車輛（如無人駕駛出租車）的業務上尤其明顯。雖然首批無人駕駛出租車已在中、美兩個領先國家的部分城市投入運營，并在向其他城市逐步推廣，但上述挑戰不容忽視。消費者接受度對于自動駕駛車輛的廣泛普及至關重要，然而這種信任卻難以建立——在對犯錯的容忍度上，社會對自動駕駛車輛的容忍度顯著低于人類駕駛員。

此外，自動駕駛車輛的經濟可行性問題仍未完全解決。盡管部分零部件供應商已宣布在特定城市中，按需自動駕駛服務可以在短期內實現盈利。但總體而言，此類服務仍然達不到盈利所需的高利用率和規模。就私人使用的自動駕駛車輛而言，客戶的支付意愿成為大規模普及的另一障礙，即使是在高端市場也面臨著困難。然而，如果政策制定者愿意改善測試和市場推廣條件，這些挑戰并非不可克服。與此同時，自動駕駛公司也需要持續提升成本效率。

我們預計到2040年時會有多種自動駕駛車輛在路上行駛，但實現這一目標的過程將是漸進的，并且根據使用場景和區域的不同也會產生進度差異。我們為自動駕駛的未來發展定義了六個主要的里程碑：

1: 按需自動駕駛車輛投入使用

按需自動駕駛車輛（如無人駕駛出租車、接駁車和公交車）已在美國和中國的部分城市投入運營，數量將從當前的小型車隊逐步擴大規模。到2030年代前期，這些車輛在一些大型城市區域的車隊規模將與傳統出租車相當。預計在2040年，規模化的按需自動駕駛車隊將成為全球大城市交通方式的重要組成部分。在某些區域，無人駕駛公交車也將逐步在鄉村地區展開服務，歐洲將率先實現。

2: 按需自動駕駛車輛服務開始盈利

許多企業的按需自動駕駛出行服務預計將在2040年實現盈利。然而，在那之前市場上將出現激烈的份額爭奪；企業也將面臨運營挑戰，嚴重影響其盈利能力。但塵埃落定后，最終的贏家將占據較大的市場份額，提升服務價格，從而實現更可持續的盈利水平。

3: 消費者可購買自動駕駛私家車

我們預計在2040年將有大量的自動駕駛車輛上路，但它們仍將主要局限于高端市場。由于用戶需要不斷支付訂閱費用，自動駕駛技術向大眾市場的滲透將是一個漸進的過程。

4: 物流配送使用自動駕駛車隊

到2040年，商用自動駕駛車輛將在長途運輸中將占有可觀的市場份額，而在近距離配送的滲透率則會相對較低。我們預計在2030年代初期，將首次有大量自動駕駛卡車在規定的運輸路線上行駛，或在“高速口到高速口”的路線上投入運營。

5:消費者完全信任自動駕駛車輛的安全性

到2040年，消費者開始對自動駕駛車輛具有信心。多數人會認為自動駕駛車輛相較于人類駕駛的車輛更安全。

6: 自動駕駛在公共道路上合法化

到2040年，監管環境將會趨于成熟，明確的法律框架將能覆蓋主要使用場景和各個區域。不過不同國家和城市的具體法規會有不同。

總體而言，我們認為自動駕駛在2040年前對汽車行業的影響仍然有限：按需自動駕駛車輛不會顛覆現有汽車企業的商業模式，全球汽車銷售總量也不會受到大幅影響。然而，具備L4級別的私家車（即具備完全自動駕駛功能，但人類可以接管駕駛的汽車）將為高端主機廠創造新的潛在收入和利潤池。由于其高度的復雜性和投資需求，汽車制造商將逐步放棄全棧自研模式。自動駕駛出行服務全棧提供商也只會占據市場的少數份額，并主要集中在大型城市區域，而且他們將面臨被迫整合的巨大壓力。我們預計在2040年，每個城市或區域市場將有1至3家規模化的企業在運營。

人工智能的進步

人工智能在汽車行業的應用仍處于早期階段。好消息是汽車行業的獨特性使其可以利用人工智能提高效率，實現業務表現躍升。汽車行業的成本競爭十分激烈，但擁有龐大且不斷增長的數據庫，包括從企業職能部門到終端客戶的海量數據。因此企業將會利用人工智能減少成本，這是獲得優勢的自然選擇。

我們預計到2040年車企將會廣泛采用人工智能技術，應用于從研發到生產、銷售及售后服務的各個職能部門來提升效率、改善質量、提高性能，同時降低風險。這也會讓車企的組織架構發生根本變化。

人工智能可以在哪些領域為車企創造價值呢？這取決于企業對數據的獲取能力，以及在專有數據和流程上訓練人工智能的能力。并非所有行業玩家都會同步發展，他們通過人工智能的獲益程度也會各異。

監管法規決定了企業該如何取得和使用數據。這將會影響人工智能模型的輸出質量，并可能增加在不同地區部署人工智能的成本。出于地緣政治因素制定的法規還可能影響某些企業獲得最新運算技術，并導致人工智能在各地區創造價值的潛力產生巨大差異。企業具體的組織架構也會影響其獲得資本、人才、數據和訓練的能力。因此，我們預計不同車企在利用人工智能創造潛在價值方面存在顯著差異，主要取決于公司規模及其在價值鏈中的位置。

人工智能的興起將對不同類型的企業產生不同影響：

• 我們預計主機廠將在各職能部門部署人工智能應用，并通過銷售和售后活動獲取更多終端客戶數據。如果能將這些數據有效整合并運用于研發和制造等上游環節，將會為車企帶來顯著的競爭優勢。

• 對于零部件供應商而言，獲取數據將是保持市場競爭力的關鍵。在短期到中期內，擁有最佳數據獲取和訓練能力的先行者將成為市場上成本效率的標準制定者，并且超越主機廠的成本預期，從而獲得超額利潤。而無法跟上同行步伐的零部件供應商則有可能失去競爭力。

• 汽車后市場企業的表現將很大程度上取決于他們是否能夠獲得終端客戶和車輛數據。這些數據對于提高運營效率和提供個性化售后服務體驗非常重要。售后市場玩家還有可能與其他汽車行業企業分享客戶數據（在合規前提下），獲得新的業務機會。

長期來看，在人工智能價值創造潛力上的差異可能會對整個行業產生顛覆性影響。在區域層面上，我們可能會看到不同的人工智能生態系統——例如一個西方生態系統與一個中國生態系統——其中包含不同的領先企業和人工智能模型，導致全球交流與合作受限。同時，所有汽車行業參與者都要學會讓人工智能充分利用其數據庫，并將由此釋放出的資源投入到新的方向上，更好管理日益復雜的業務，并持續提高效率。車企長期生存的關鍵是不斷發展新的能力，持續調整組織，以便在日新月異的人工智能賽跑中保持競爭力。現在許多企業缺乏相應能力，組織架構老化，數據獲取途徑有限，無法充分發揮人工智能的潛力，很難完成自我改造。

3.互聯化：從“馬力”到“字節”

到2040年，我們預計所有新車都將圍繞軟件平臺構建，即遵循軟件定義汽車（SDV）的模式。SDV對于用戶和主機廠都是有利的。對于用戶來說，它從根本上重新定義了出行體驗，因為在車輛的整個生命周期內，軟件更新可以不斷為車輛添加新的功能，從而提升產品的安全性、舒適性、個性化和互聯化表現。因此，由軟件驅動的功能可能上升為購車核心要素之一。為了全面支持SDV模式，汽車制造商需要全面調整其電子電氣和軟件架構。與傳統模式相比，SDV模式可減少26%的軟件總成本。盡管未來車輛中的軟件成本會上升，但測試、整合和維護的成本大幅降低，因此總體成本將會下降。此外，SDV意味著小步快跑的敏捷開發模式，時間更短，流程更快，它將為主機廠縮短新產品的上市時間。因此，我們相信主機廠必須采用這種新模式，以求在2030年后仍然保持競爭力。

我們的分析顯示，主機廠目前仍專注于自研電子電氣和軟件架構。目前，車載軟件領域尚未出現跨主機廠的標準或生態系統。這一做法不僅需要巨額的前期投資，還使整合過程更加復雜。不過，正在興起的若干生態系統或許有助于解決這些問題，推動更高程度的標準化。對于正在崛起的生態系統，我們預測了三種不同的發展路徑，但殊途同歸：即一個全行業通用的、獨立于硬件之外的標準體系。

• 由半導體主導的生態系統：隨著算力越來越集中，領先的半導體供應商已開始推動結合了中間件的硬件解決方案，從而在高級駕駛輔助系統（ADAS）、自動駕駛和信息娛樂等領域建立標準。這些生態系統中的軟件對硬件有高度依賴性，半導體供應商將占取利潤池中的較大份額，并讓主機廠與自己綁定。但隨著主機廠的財務負擔加重，他們可能會選擇與較小的半導體供應商合作，從而制定出自己的標準。因此，領先的半導體供應商為了避免被取代，可能會在主機廠另辟蹊徑尋找“平替”之前，率先嘗試提供類似的解決方案和標準。

• 由科技企業主導的生態系統：借助充足的資本供應和豐富的技術專長，科技企業可能會將汽車業務與其核心業務（如云服務、導航等）協同。這些生態系統很可能是開源的，因此主機廠會青睞其低成本的優勢，但其中也存在第三方依賴和失去話語權的風險。

• 由主機廠主導的生態系統：為減少對第三方的依賴，主機廠可能會開始構建自己的生態系統，并導致硬件和軟件的進一步抽象與解耦。如果幾家主機廠共用一套生態系統，他們能夠節約大量成本，例如分攤開發成本，或是開發容易在不同主機廠之間復用的功能或應用。目前，部分領先主機廠已經采取了這一方法，行業內正在進行的相關項目也獲得了成功；這預示著未來幾年，該領域將取得快速進展。關鍵在于哪些主機廠（或主機廠聯盟）會開發并控制這些生態系統。

軟件定義汽車模式的普及將徹底重塑汽車電子的價值鏈。

對于主機廠而言，跨主機廠的生態系統可能意味著巨額的成本節約——但這也意味著他們現已投入、或計劃投入數十億美元打造的專有平臺已無用武之地。

對于電子電氣一級供應商而言，隨著新玩家努力搶奪市場份額，來自各方面的壓力都將大幅增加。這意味著一級供應商的電子系統業務正面臨巨大風險，它們將不得不重塑自己的業務模式。

對半導體供應商而言，它們需要從組件供應商的角色向上升級，逐步整合開發設計，增加軟件成分，培育由半導體主導的生態系統。這一轉型將提升它們在電子電氣價值鏈中的重要性。然而，由主機廠主導的生態系統有可能在未來崛起，這將導致他們難以將眼下有利的市場地位保持到2040年。

4.電氣化：從燃油車到電動車

電氣化將成為汽車行業參與者的重要議題。這個概念不僅是指純電汽車的普及，還包括在未來綠色能源系統中，車輛作為儲能單位，在車-家（vehicle-to-home）和車-網（vehicle-to-grid）系統中的重要角色。純電汽車的崛起已不可逆。盡管不同地區的增長速度各異，但電動車的全球份額正在增加。同時，隨著電動車份額的增長，競爭格局也正在變化，電動車行業的供應鏈、下游業務和目標市場均出現結構性變化。隨著規模的擴大，新的商業模式也在浮現，例如車-網系統在為客戶節省成本的同時，也為車企帶來新的商業模式。

到2040年，全球純電汽車的滲透率將超過68%

盡管近期的市場發展讓人們懷疑目前對純電汽車的預測是否過于樂觀，但整體的發展方向已大致確定。以中國為例，在2024年7月，新能源汽車（NEV）首次占據所有新車登記量的50%。日益嚴格的排放標準、雙動力系統策略的財務不可持續性、以及新車型的上市，將進一步推動電動車占領包括入門級和大眾市場在內的各個細分市場。

影響純電汽車普及的因素包括電池技術和供應鏈（兩者均會影響價格水平），以及客戶的接受度（充電設施、里程焦慮等）。然而，目前最重要的影響因素似乎在于監管環境，以及車企采取什么方式遵循這些法規。

根據各地不同的驅動因素及其變化，我們估計純電汽車的普及過程存在兩種可能場景。基準場景下，2040年純電汽車的占比將達到68%，而保守場景的滲透率預測則為63%。這兩個場景反映了純電汽車在未來過渡期間不同的普及速度。不同區域將出現顯著差異，例如，歐洲預計將于2040年達到99%的純電汽車滲透率，綠色燃料幾乎可以忽略不計。2040年，純電汽車在北美的占比約為38%，在中國則為70%~85%。在其他地區，純電汽車預計在2040年的占比將增長至約50%。L/M

供應鏈、下游業務和目標市場的結構性轉變

供應鏈脫離化石燃料，創造新的相互依賴關系。一是對“全球南方”的依賴，因為該區域掌握了大部分電池原材料的儲量；第二是對中國的依賴，因為它控制了電池材料的精煉和供應。美國和歐洲均已通過立法減輕對外依賴，例如推動在本地建立電池產能。

對于汽車行業的下游業務而言，電氣化同時帶來了挑戰與機遇。一方面，與燃油車相比，純電汽車對傳統零部件的總體需求量預計將減少約30%至35%；另一方面，純電汽車包含了一些燃油車型中所沒有的部件。其中最具售后市場潛力的是高壓（High-voltage）電池，其昂貴的價格帶來新的潛在收入池。然而，由于電池的平均故障率已經處于較低水平，許多車主可能會出于成本考慮選擇報廢車輛，而非維修或更換電池。因此這一市場的后續發展仍有待觀察。

對純電汽車來說，拉丁美洲和印度等“全球南方”市場提供了極具吸引力的商業機會。盡管目前這些市場的純電汽車發展速度慢于其他區域，但許多南方市場已經具備良好的前提條件，例如充足的可再生能源和原材料供應；并且這些國家已經為純電汽車的大規模普及設定了明確目標。人們普遍預期純電汽車價格會進一步下降，這也有利于推動普及。然而，汽車技術的轉變也為“全球南方”市場帶來巨大挑戰，因為這些地區保有大量超過12年車齡的老舊汽車，都是進口自“全球北方”的二手車。這會導致到2030年代中期，進口的二手車帶來更多老化電池、過時的電子硬件和無法維修升級的軟件。此外，“全球南方”的部分市場也缺乏足夠的充電基礎設施。行業玩家尤其是售后服務和二手車領域的企業，需要找到新的解決方案以應對這些挑戰。

純電汽車的新商業模式

純電汽車保有量的日益壯大將對電網產生顯著影響。可再生能源的不穩定性、易受天氣條件影響等因素會為電網穩定性帶來挑戰。然而，純電汽車可以在車-家（V2H）和車-網（V2G）等系統中充當儲能單元，預計將在未來的綠色能源系統中發揮關鍵作用。以車-網技術為例，純電汽車可以在用電低谷期儲存過剩電力，在用電高峰期反向輸出到公共電網，使電網更穩定，有效平衡電力供需，使電網更具韌性。

V2G技術還為純電車主帶來成本節約。他們可以在用電高峰期將多余的電力售回給電網，從而賺取收入或抵扣電費。在緊急情況或停電期間，具備V2G或V2H功能的純電汽車還可以為家庭、企業或基礎設施提供備用電力，保障能源安全。

結合充電服務的巨大收入增長空間，這些技術的普及有望催生新的商業機會，在用戶全生命周期中創造新的收入。不過，由于監管的限制，尤其在中國等市場上，這些業務的發展潛力可能會受到一定程度的影響。

替代燃料將不會在乘用車市場中成為主流

我們預計替代燃料將不會在乘用車領域扮演重要角色，尤其是氫能。這是因為與純電汽車相比，它們在技術、成本和基礎建設方面都居于劣勢。也許替代燃料的最大缺點是，制造并獲取它們所需能源需求較高，因此綜合效率不高；而這一缺點在未來不太可能發生顯著改變。燃料電池在能量密度需求較高的長途場景中具有優勢。因此，我們預期它將主要應用于商用領域，特別是長途重卡。與純電相比，燃料電池較長的續航里程和更快的補能速度可能在總體擁有成本（Total Cost of Ownership）上占據優勢。這方面將存在區域性差異。例如在平均行駛距離較長的地區，氫能的市場份額將會較高。因此我們預計美國將有10%的中重卡使用氫能，而全球僅為3%。中國也會是一個特例，預計約有20%的公交車將使用氫能。

由風能或太陽能等可再生能源生產的合成燃料由于成本高且供應量少，在乘用車和商用車領域都不會成為大規模使用的替代方案。事實上，預計在未來十五年內，其價格將依然顯著高于汽油和電力。此外，合成燃料存在巨大的轉換損耗；根據德國弗勞恩霍夫協會系統與創新研究所的最新研究，直接電氣化等其他能源技術在用電效率上要比合成燃料高出五倍之多。

編輯 | Noah

清流學苑2025Q1課程安排

我們將在3月29~30日在上海推出我們的清流學苑的新晉課程《關鍵洞察營》，歡迎感興趣的朋友掃碼了解和報名。

進一步交流

進入專業社群展開深度討論

慎思行通過微信等平臺覆蓋超過10萬戰略人、咨詢人等各類專業人士。我們也構建了專業社群，推動戰略與咨詢領域的問題討論、信息交流和機會分享，社群已有超過5年歷史，并成為了頂尖專業人士感知市場前沿，獲得實踐經驗的首要選擇。入群請添加慎思君微信，并提供名片。

現在微信公眾號更改規則，如果你不特地點進來，很可能看不到我們的推送了。希望喜歡【慎思行】的讀者朋友們將本號【設為星標★】，方便找到我們；也歡迎點擊右下角的【在看】。