最近車企介紹車輛時(shí)總愛把“智能輔助駕駛”掛在嘴邊。從最初只能控制車速的定速巡航，到如今能自動(dòng)跟車、車道居中的自適應(yīng)巡航，汽車似乎越來越像一位貼心的副駕駛。但當(dāng)我問起“這車能實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛嗎”，銷售立刻改口說“還是需要駕駛員隨時(shí)接管”——原來，那些聽起來高大上的功能，大多還停留在L2級(jí)別。

所謂L2，本質(zhì)是輔助駕駛而非真正的自動(dòng)駕駛。車輛能自動(dòng)完成加減速、保持車道甚至變道超車，但駕駛員必須全程監(jiān)控路況。而L3則意味著在特定場(chǎng)景下，比如高速公路或封閉園區(qū)，車輛可以完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員甚至可以短暫移開視線。這中間的差距，就像手機(jī)從功能機(jī)到智能機(jī)的跨越。

車企們顯然深諳消費(fèi)者心理。市面上涌現(xiàn)出各種L2+、L2.9的模糊說法，配上激光雷達(dá)、高精地圖這些專業(yè)術(shù)語(yǔ)，仿佛只要多加幾個(gè)“+”號(hào)就能觸摸到L3的門檻。實(shí)際上，這些車型依然需要人類駕駛員做最后一道防線。比如某品牌宣稱的“自動(dòng)繞行障礙物”功能，遇到突然橫穿馬路的行人時(shí)，系統(tǒng)可能會(huì)猶豫不決，最終仍需人工干預(yù)。

技術(shù)瓶頸之外，責(zé)任認(rèn)定是更大的攔路虎。想象一下，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)判斷失誤導(dǎo)致事故，責(zé)任該由車企、車主還是軟件開發(fā)商承擔(dān)？這個(gè)問題至今沒有明確答案。正因如此，車企最好能保守宣傳，也比冒法律風(fēng)險(xiǎn)要好。

不過曙光已經(jīng)顯現(xiàn)。北京、武漢等地陸續(xù)出臺(tái)自動(dòng)駕駛管理?xiàng)l例，明確劃分了L3車輛的道路測(cè)試規(guī)則和責(zé)任邊界。華為、小鵬等企業(yè)開始布局端到端智能駕駛系統(tǒng)，通過海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練讓車輛像人類司機(jī)一樣思考。有車企高管透露，今年計(jì)劃推出能在高速公路上實(shí)現(xiàn)“脫手駕駛”的車型，這幾乎是L3落地前的最后一步試探。

站在消費(fèi)者角度，現(xiàn)階段選購(gòu)輔助駕駛功能更像一場(chǎng)權(quán)衡游戲。特斯拉的FSD系統(tǒng)在高速場(chǎng)景表現(xiàn)穩(wěn)定，但城市道路頻繁提示接管；比亞迪的“天神之眼”在復(fù)雜路況下偶爾會(huì)“懵圈”；蔚來的自動(dòng)泊車精準(zhǔn)度極高，可價(jià)格門檻讓許多人望而卻步。這些技術(shù)亮點(diǎn)背后，是激光雷達(dá)、高算力芯片堆砌出的成本，最終都會(huì)轉(zhuǎn)嫁到車價(jià)上。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2025年將成為自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。政策層面，工信部計(jì)劃推出L3認(rèn)證制度；技術(shù)層面，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法讓車輛應(yīng)對(duì)突發(fā)狀況的能力大幅提升。或許用不了多久，我們就能在購(gòu)車時(shí)勾選“高速公路自動(dòng)駕駛”套餐，讓汽車真正成為移動(dòng)的第三空間。不過在此之前，握緊方向盤仍然是每位車主最穩(wěn)妥的選擇。