都說2019年是蔚來最艱難的一年，已經來到了命懸一線的地步，甚至李斌還被部分媒體評為了最慘人物。如果不是拿到了合肥國資70億的救命錢，或許在殘酷的汽車市場早就看不到蔚來了。如今，蔚來又再次來到了懸崖邊上，這次又該如何自救呢？

前段時間網上有消息曝出，蔚來正在啟動新一輪組織優化，涉及售后客戶服務、PT能源部門、NIO House運營、售后門店及終端銷售團隊等多個部門，并提供“N+1”賠償及調崗方案。據知情員工透露，此次裁員比例約為10%。

有趣的是，在2月份剛傳出“某豪華車企裁員50%”時，蔚來官方還強硬辟謠稱“離譜到家”，并報警處理。然而短短一個月后，裁員就成為了既定事實，在這種矛盾背后，折射出來的就是蔚來在戰略調整中的猶豫與被動。

累計虧損超千億，都是換電惹的禍？

作為一家新成立的汽車品牌，由于前期的研發投入和建設，虧損都是必然，這是所有新勢力都要經歷的階段。但是，隨著時間的推移部分新勢力品牌已經開始扭虧為盈，最有代表性的就是理想汽車，率先實現了盈利。

即便是還未實現盈利的新勢力，要么就是虧損在不斷縮小，要么就是資金鏈斷裂破除退市，身為“蔚小理”一員中的蔚來汽車，現在似乎又再次陷入到了2019年的絕望境地，不斷加大的虧損壓得蔚來喘不過氣，以至于裁員止損。

那么，到底是什么原因導致蔚來十年來都入不敷出呢？甚至有數據顯示蔚來10年來的累計虧損已經超過了千億元，僅在2018-2023年，蔚來就分別虧損了233.28億元、114.13億元、56.11億元、105.72億元、145.59億元和207.2億元。

值得一提的是，在2024年前三季度，蔚來同樣虧損了超150億元，并實現連續四個季度虧損在50億元以上。盡管蔚來前不久又獲得了28億元融資，但對于一個季度就能虧掉超過50億的公司來說，這點錢可謂杯水車薪。

也就是說，蔚來當前最大的挑戰就是盈利，而盈利對于重服務、重基建的蔚來而言，難度遠超其它新勢力品牌。單拿換電模式來說，雖然走換電路線的車企并非只有蔚來一家，但真正舍得在換電模式上投入大價錢的也只有蔚來。

花錢多賺錢少，蔚來何時盈利？

換電模式到底有多燒錢？就以蔚來的換電站為例，蔚來每建設一座換電站的成本大概為300萬元左右，截至到現在蔚來已經建成了超3000座換電站。換句話說，蔚來僅在換電站上的投入就已經超過了30億元，且部分處于城市核心地區的換電站建設費用還將更高。按照日均需服務50單才能盈虧平衡來看，蔚來想要在換電站上實現盈利就已經很困難。

更致命的是，換電模式已經成為了蔚來汽車的標簽，隨著蔚來保有量的增多，換電站的建設就不能停，否則蔚來的服務就成了笑話。另外在研發投入上蔚來同樣是大手筆，僅在去年前三季度蔚來就投入了94億元，遠超理想和小鵬，過去10年來的累計研發投入更是達到了530億元，占歷史總虧損的53%。所以說，蔚來想要實現盈利就需要爭取更多的時間，且在銷量端也要又進一步提升，但是進入到2025年后，蔚來的銷量就已經出現了問題。

1月份，蔚來銷量還有1.38萬輛，實現了37.9%的同比增長；到了2月份，其銷量為1.31萬輛，雖然也同比增長了62.2%，但是蔚來在今年已經有數周跌出了新能源汽車周銷量榜前十，即便上榜也是處于末尾。曾經的“蔚小理”儼然已經發展成了“小理小”，如果不能像小鵬那樣出現銷量大爆發，李斌想要在2026年實現盈利就是無稽之談。

小鵬汽車為何能夠在去年迎來銷量爆發，背后的最大功臣就是小鵬MONA M03的上市，且還有后續跟上的小鵬P7+，無一例外都走起了性價比路線，這才拯救了半只腳踏進ICU的小鵬汽車。但在蔚來這邊，雖然也放下姿態成立了樂道這一新品牌，但樂道L60上市后并沒有成為現象級爆款，當然，如果不是樂道L60，蔚來現在的銷量將更加慘淡。

另外，蔚來也在嘗試走小鵬的性價比路線，意圖打入20萬元以內市場，其中的代表就是蔚來螢火蟲，雖然新車還未上市，但從之前發布的情況來看，蔚來螢火蟲基本沒有實現走量的可能。首先就是在造型上，就被很多網友質疑抄襲iPhone手機，其次就是在產品定位上也只是一臺類似于純電MINI的小型車，連MINI都已經在這一市場吃癟，蔚來螢火蟲又會有多大能耐實現走量？

對于蔚來而言，既然都已經放下姿態了，與其推出一臺高端小型車，倒不如老老實實和小鵬一樣，推出類似于MONA M03的產品更實在，畢竟現在的蔚來所要面對的就是盈利問題，沒有銷量又談何盈利？

從蔚來現在的發展來看，想要在2026年實現盈利還是存在很大難度，其中樂道和螢火蟲將扮演重要角色，但無論是樂道還是螢火蟲，目前所展現出的產品力又沒有太多亮點。況且，裁員也只能算是蔚來“瘦身計劃”的第一步，其成敗取決于能否將節省的成本轉化為技術壁壘與市場優勢。