工序復雜、價值較高、產業鏈條長的汽車工業是實體經濟的重要組成，以一個城市為中心輻射周邊地區形成汽車產業集群，這樣的“汽車之城”是各個地區發展經濟的硬核底牌——簡單來說，造車的城市，地位遠高于賣車的城市——很不幸，成都正是一座汽車銷量上佳、汽車產量欠佳的城市。

成都曾以639.5萬輛的汽車保有量成為全國第一，可以和北京一較高下；又在2024年以66.54萬輛的年度銷量登頂全國第一，然后呢？

“汽車之城”“新能源汽車之城”“汽車出口第一城”……哪怕是最擅長以各種定向形容詞包裝來占據“C位”的成都，也得在最為硬核的汽車產業領域小小吃癟。

因為，銷量可以注水，產量卻不會說謊。

先來看看近年來的城市汽車產量，這是最能體現城市或區域工業水平的指標之一，汽車產量排名很大程度上就是各國、各個地區、各個城市的工業能力排名。

2023年，全國城市汽車產量前五名分別為：廣州（317.92萬輛）、重慶（231.79萬輛）、上海（215.61萬輛）、深圳（178.6萬輛）和長春（155.8萬輛），這一年，成都的數字是83.9萬輛，城市排名為十多位。

再看看2024年中部四省會城市的汽車產量：

合肥全年汽車產量180萬輛，其中新能源130萬輛；

武漢全年汽車產量120萬輛，其中新能源40萬輛；

鄭州全年汽車產量110萬輛，其中新能源60萬輛；

長沙全年汽車產量100萬輛，其中新能源85萬輛；

別說和為了汽車產量第一打出真火的廣州、深圳、重慶、上海相比，就連中部四省會城市，現在的成都也難以追及。

產量不到百萬，成都的汽車產業雖然可以入席，但現在就只能坐在小孩那一桌，畢竟，按照成都官方的計劃，2025年實現汽車本地整體產量達100萬輛（不含異地分子公司產量），其中新能源汽車產量為25萬輛。

當前，各個省市區的汽車產業競爭加劇，各個城市都在努力尋找多元化汽車產業版圖上契合自己的生態位。傳統汽車工業重鎮與新興汽車工業強市的競爭已愈加白熱化，在這樣的形勢下，成都想要逆襲難度不小。

從省域產業發展的角度來看，廣東由廣州、深圳、佛山、肇慶4城聯動，整車企業引領帶動作用顯著，再引導珠海、汕頭、東莞等地形成差異化汽車零部件產業集群，這才守穩了汽車產量第一省的位置。這也對四川-成都發展汽車產業有很好的借鑒。

從都市圈、城市群的角度來看，成渝雙城經濟圈建設是成都發展汽車產業的重要助力。兩地的汽車產業雖然不在一個層級，競爭關系也更顯復雜，但仍能找到不少互補點。長三角地區構建了以上海為中心、涵蓋整個江浙滬地區的汽車供應鏈體系，覆蓋一輛汽車從研發、設計到生產的所有環節，蘇州、無錫、常州等城市都因此受益。珠三角地區從合資車時代一路走來，也早早構建起了成熟完善的汽車產業鏈體系，并不斷以龍頭企業比亞迪、廣汽為核心，進行全國范圍的生產基地布局，將品牌力、資源和市場綜合運用到了極致。成渝雙城完全可以玩出類似的花樣，貴為傳統汽車之城，又在新能源汽車領域實現突破的重慶，其實很需要發揮川渝兩地合力，而成都做一個區域汽車產業的優秀“二當家”，也不是不可以。

與成都最不愿談及經濟方面的人均數據一樣，產業鏈如何一直是成都產業經濟發展的難點之一。成都并非沒有完備的產業鏈，但成本與便捷度上距離長三角、珠三角、京津冀三大都市區按還是有較大的差距。研發機構、巨頭企業當然也想要布局市場輻射力極強的成都，但成都只有市場就是硬傷，稍大一些、硬核一些的產業項目，如要實現更好的成本控制，有著更完備更多元的產業鏈網絡的長、珠三角才是企業的首選。

缺乏龍頭企業是成都很多產業領域的老毛病，汽車產業上也不例外。在這方面可供成都學習的城市是北京、西安與合肥。一度沒落的老牌汽車之城北京，因為小米汽車的爆發而重返汽車產業強市第一梯隊。以汽車零部件起家，原本沒有多少存在感的合肥，因為押注投資蔚來汽車成功，而斬獲“最牛風投機構”，一舉從長三角的汽車產業邊緣城市擠入核心隊列。再說西安，與比亞迪的深度綁定是西安最為明智的產業決策，僅比亞迪一家，就讓西安擁有了整車、電池、電機、電控等全產業鏈核心技術。當然，成都也有規模不小的比亞迪生產基地，但被迪子帶著狂飆的，卻是西安。

包括汽車產業在內，沒有多少企業能夠真正忽略成都，但是否堅定的選擇成都，卻也得好好考慮一番。

說到底，成都至今仍缺乏一個堪稱門面擔當的汽車整車企業，它最好由本土培育，外來戶也不是不行，但成都，真的還有這個機會么？