不對(duì)勁啊兄弟們。

合著今年才到3月份，怎么比亞迪整的活一個(gè)比一個(gè)大。

25年剛開局的時(shí)候，它就用“天神之眼”覆蓋全產(chǎn)品線，開啟了全民智駕時(shí)代。

而昨晚發(fā)布的——

「超級(jí)e平臺(tái)」

對(duì)于新能源汽車的體驗(yàn)提升，乃至技術(shù)突破，更是有過之而無不及。

比亞迪搗鼓這超級(jí)e平臺(tái)的目的呢，主要是為了解決新能源車主的充電焦慮。

現(xiàn)在的新能源汽車，包括純電啊，混動(dòng)啊，增程啊，雖說續(xù)航都不差。

但真用到彈盡糧絕時(shí)，不可避免地要回到充電樁掛機(jī)，而且一充至少得充半個(gè)小時(shí)。

反觀燃油車，加個(gè)油不過5到8分鐘，刷一會(huì)抖音，續(xù)航就能滿血復(fù)活。

基于這么個(gè)現(xiàn)狀。

很多燃油車?yán)宪囍鳎m然很眼饞又猛又快的新能源汽車，但真讓他們掏錢換電車，他們又不太樂意。

這時(shí)候比亞迪就有話要說了：

假如我掏出一個(gè)，讓電車充電時(shí)間和加油時(shí)間一樣短的新技術(shù)，各位又該如何應(yīng)對(duì)呢？

聽起來很科幻。

但比亞迪確實(shí)做到了，讓量產(chǎn)車充電五分鐘，續(xù)航400公里。

雖說做不到滿血復(fù)活啊。

但起碼在這新技術(shù)加持下，電車的補(bǔ)能焦慮能緩解一大半。

就跟咱們手機(jī)快充一個(gè)道理，七八年前我們給手機(jī)充電，要晚上睡前插電才安心。

現(xiàn)在快充徹底普及，睡醒插個(gè)電，洗漱完就能拿出門，便利程度不可同日而語。

機(jī)友們可能很好奇。

這特么到底是怎么做到的。

這么說吧，這「兆瓦閃充技術(shù)」的實(shí)現(xiàn)，主要靠全域千伏高壓架構(gòu)和閃充電池。

比亞迪把電池、電機(jī)、電源等核心，都升級(jí)到了1000V電壓。

和之前主流的800V平臺(tái)相比。

在同等功率下，1000V平臺(tái)電壓高了，電流就能減小，從而有效提高熱管理效率，降低能量損耗。

然后在這個(gè)平臺(tái)下，比亞迪把車子的最大充電電流，拉到1000A。

量產(chǎn)最高充電倍率來到10C。

最終比亞迪得以把電車的最大充電功率，干到了1000kW。

而且最虧賊的是，這技術(shù)可不是什么預(yù)研，或者概念性質(zhì)。

而是正兒八經(jīng)的「新能源乘用車量產(chǎn)」技術(shù)。

除了新的1000V高壓平臺(tái)。

閃充電池作為搭檔，自然是出力不少。

在發(fā)布會(huì)上，比亞迪還發(fā)布了全球量產(chǎn)最高充電倍率刀片電池，充電倍率直接飆到10C。

在此之前，充電倍率最高的電車，還是搭載5C電池的理想MEGA。

現(xiàn)在倒好，直接翻倍。

之所以能做到這么極致。

比亞迪在發(fā)布會(huì)的說法是，重構(gòu)了正負(fù)極材料結(jié)構(gòu)，又使用了超高速離子通道技術(shù)，讓鋰離子的遷移效率拉滿。

緊接著把新的導(dǎo)電劑、集流體材料都整上，把電池內(nèi)阻降低了50%。

有點(diǎn)類似于，給離子單獨(dú)搭建了一條不塞車的高速公路。

當(dāng)然這么高功率的快充，肯定避免不了發(fā)熱問題。

對(duì)于這事兒，比亞迪又做了個(gè)新的溫控系統(tǒng)，甭管是換熱面積還是換熱性能，都有近乎翻倍的提升。

該說不說，電池安全這一塊，比亞迪一直做得很穩(wěn)。

正所謂理論不如實(shí)踐。

比亞迪在發(fā)布會(huì)上，用新款漢L EV做了個(gè)演示。

確實(shí)是做到了“多充1秒，續(xù)航多2公里”。

而在充電五分鐘后，續(xù)航大概有個(gè)407公里。

真的，這技術(shù)要是能普及起來，把充電焦慮解決掉，再加上純電車所自帶的智駕優(yōu)勢(shì)。

以后買燃油車的競(jìng)爭(zhēng)力，會(huì)越來越小。

也不得不說，比亞迪搞起狠活來，一點(diǎn)都不帶猶豫。

24年才整了個(gè)「電比油低」。

現(xiàn)在又掏出個(gè)「油電同速」的閃充技術(shù)。

你說你不是來掀桌子我都不信。

不過興奮之余，欣喜過后，想必機(jī)友們又想到了另一個(gè)問題——充電生態(tài)。

就好比手機(jī)快充，必須得配套原裝快充頭和快充線。

電車想享受滿血快充，同樣要有配套的充電站和充電槍支持。

那比亞迪給出的解法是，一方面自己掏錢自建「兆瓦閃充站」，目前規(guī)劃4000座以上。

另一方面。

要把「閃充樁」共享給全行業(yè)，讓第三方充電站也能吃上這技術(shù)，一起把充電生態(tài)搞起來。

那如果現(xiàn)有的老充電站，是不是得全面翻新？

咳咳，那倒不用。

比亞迪專門搗鼓了個(gè)「雙槍充電技術(shù)」，只要連接兩個(gè)「快充樁」，就能把充電功率翻倍，秒變「閃充樁」。

比如把250kW變成500kW。

最理想的情況下，能做到充電不挑樁、都能充、充得快。

但這里還有個(gè)問題嚯。

這么高的瞬發(fā)充電功率，肯定會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成沖擊對(duì)吧。

然后比亞迪把這事兒也想進(jìn)去了。

它直接給充電站配備儲(chǔ)能電池堆，用電低谷期的時(shí)候把電儲(chǔ)起來，高峰期再釋放，這不就把問題解決了嘛。

啊對(duì)了。

除了比較科幻的兆瓦充電技術(shù)，比亞迪在發(fā)布會(huì)還發(fā)布了「全球首款量產(chǎn)3萬轉(zhuǎn)電機(jī)」。

單電機(jī)功率達(dá)580kW，功率密度16.4kW/kg。

小米SU7 Ultra上的V8s電機(jī)夠猛了吧。

比亞迪這電機(jī)轉(zhuǎn)速比它還夸張。

而以上機(jī)哥聊到的兆瓦快充、1000V高壓架構(gòu)和三萬轉(zhuǎn)電機(jī)，全都給到了新上市的漢L和唐L上。

關(guān)鍵是，這倆電機(jī)功率810kW，馬力突破1000匹、充電5分鐘續(xù)航400公里的車，價(jià)格都還挺合理。

漢L EV預(yù)售價(jià)27-35萬元。

唐L EV預(yù)售價(jià)28-36萬元。

除了外觀比較中庸以外，別的沒啥吐槽的了。

就看正式發(fā)布后，價(jià)格能不能多降一萬下來。

圖片來自網(wǎng)絡(luò)