50多萬的價格，你是選擇零百加速2.1秒的小米SUV Ultra，還是零百加速五點幾秒的保時捷718（參數(shù)丨圖片）？

顯然，電動時代首先落幕的不是內(nèi)燃機(jī)，而是曾經(jīng)把性能和操控掛在嘴邊的豪華車品牌們。“李鬼”能否打贏真“李逵”，這一點用銷量數(shù)據(jù)可能更容易說明。

2025年前兩個月，保時捷在華僅交付5545輛新車，同比暴跌41%，甚至不及2023年同期銷量的四成。而另一邊，小米SU7 Ultra上市前，雷軍定下了年銷一萬就算成功的目標(biāo)，但實際上這個目標(biāo)在上市72個小時后便被超前完成了，彼時小米SU7 Ultra的大定數(shù)量超過1.9萬輛，鎖單量達(dá)1.8萬輛。

燃油性能車的情懷，終究抵不過1584馬力的沖擊，而對于保時捷而言，其接下來要面對的現(xiàn)實或許還會更殘酷。

因為50多萬的價格就能買到帶碳纖維配件、運動卡鉗、5.2C超充技術(shù)的“賽道級性能怪獸”，甚至連舒適度也更高，而且在價格僅為保時捷Taycan Turbo GT三分之一的情況下，卻在紐北圈速、極速和智能化配置上全面碾壓。

毫無疑問，小米SU7 Ultra直接粉碎了保時捷引以為傲的性能優(yōu)勢，而“性能平權(quán)時代”的正式降臨，也讓更多人明白，原來性能跑車不一定就貴，甚至可以有性價比。

不可否認(rèn)，保時捷曾是豪華車市場的神話，卡宴和Macan以“性能SUV”的定位橫掃全球，911系列更是被奉為機(jī)械美學(xué)的巔峰，但如今的保時捷跟不上時代同樣是事實。去年保時捷全球交付量下滑3%，中國市場跌幅高達(dá)28%，Taycan電動車銷量腰斬，經(jīng)銷商庫存周期拉長至98天。

市場大環(huán)境的因素或許有，但絕不是主要的，畢竟售價50多萬的小米和問界每月銷量并不低，而且小米還發(fā)布了“史上最強(qiáng)財報”，甚至售價百萬的尊界S800開啟預(yù)售后48小時也能訂單破2100臺。都說經(jīng)濟(jì)下行，地主家也沒“余糧”，最后發(fā)現(xiàn)沒錢好像只有自己。

所以保時捷的問題，不單是環(huán)境，更深層的或許在于電動化與智能化轉(zhuǎn)型中的傲慢與遲緩。

當(dāng)中國新能源滲透率突破40%時，保時捷仍沉迷于燃油車的“品牌護(hù)城河”。其電動化戰(zhàn)略高開低走：Taycan因續(xù)航焦慮和智能化短板被戲稱為“保時米”，電動718因電池技術(shù)難題屢屢跳票，而大眾集團(tuán)SSP純電平臺的高成本更讓保時捷陷入“既要電動化，又舍不得燃油利潤”的泥潭。

因此，保時捷的尷尬，本質(zhì)是機(jī)械時代“性能溢價”體系的崩潰。過去，消費者為保時捷支付的不僅是零百加速數(shù)據(jù)，更是斯圖加特盾徽背后的“工程師信仰”。但小米SU7 Ultra用三電機(jī)架構(gòu)和寧德時代麒麟Ⅱ電池，將賽道性能與日常實用性捆綁銷售，當(dāng)性能成為標(biāo)配而非奢侈品，保時捷的“品牌溢價”便成了赤裸裸的“智商稅”。

更致命的是，保時捷引以為傲的“駕駛者之車”理念，正在被智能算法解構(gòu)——SU7 Ultra的HAD全場景智駕系統(tǒng)，讓“人車合一”的機(jī)械操控淪為懷舊情懷，而保時捷的底盤調(diào)校經(jīng)驗則在數(shù)據(jù)驅(qū)動的自動駕駛面前顯得蒼白。

小米SU7 Ultra的顛覆性，不僅在于它證明了“性能可以廉價”，更在于它撕開了傳統(tǒng)豪車商業(yè)模式的致命漏洞：當(dāng)技術(shù)護(hù)城河被參數(shù)透明化擊穿，當(dāng)品牌溢價遭遇生態(tài)價值的降維打擊，固守“機(jī)械信仰”的車企終將成為舊時代的遺老。

保時捷的困境，正是所有依賴“歷史資產(chǎn)”的豪華品牌的集體寫照。若不能以“中國速度”擁抱電動化、智能化與本土化創(chuàng)新，等待它們的或許不只是銷量下滑，而是一場徹底的行業(yè)洗牌。