比亞迪發(fā)布兆瓦閃充技術(shù)，最大的影響不是讓800V平臺成了落后技術(shù)，而是讓全固態(tài)電池失去了等待的價值。

早在2010年時，豐田就開始了固態(tài)電池的研發(fā)，更是在2017年時提出了量產(chǎn)計劃，隨后不斷有廠商放出固態(tài)電池量產(chǎn)的消息，然而時至今日，這一技術(shù)產(chǎn)物仍然存在于實驗室中。根據(jù)比亞迪的消息，其將在2027年開始固態(tài)電池的批量示范裝車應(yīng)用，而真正大規(guī)模量產(chǎn)上車，保守估計還得等到2030年。

一項要等十年之久的技術(shù)，為何依然有等待的價值？很簡單，固態(tài)電池是消費者眼中解決續(xù)航焦慮的最優(yōu)解。

理論上，固態(tài)電池的能量密度可以達(dá)到500Wh/kg，遠(yuǎn)超液態(tài)鋰電池250Wh/kg-300Wh/kg的水準(zhǔn)。也就是說，固態(tài)電池能夠在更小的體積下實現(xiàn)更長的續(xù)航表現(xiàn)。

目前純電車的續(xù)航普遍集中在500km-800km之間，而如果換成固態(tài)電池基本上可以輕松實現(xiàn)上千公里的續(xù)航甚至更長，而且因為具備更寬的溫域性能，它還可以很好解決液態(tài)電池低溫下離子遷移率驟降的問題，簡單講就是冬天續(xù)航達(dá)成率更高。

但實際上，一般家用燃油車的續(xù)航基本也就在500-800公里之間，不同季節(jié)的續(xù)航達(dá)成率也會有所不同，而燃油車主不存在續(xù)航焦慮的關(guān)鍵，在于便捷的加油條件。如果充電速度能夠跟加油速度相當(dāng)，那么電車就沒必要談?wù)摾m(xù)航焦慮問題了，這就是比亞迪實現(xiàn)兆瓦級閃充的意義。

比亞迪超級e平臺具備全域千伏高壓架構(gòu)，可以實現(xiàn)1000V的充電電壓、1000A的充電電流、10C的充電倍率以及1000kW的充電功率，也就是兆瓦級閃充。配合上比亞迪推出的兆瓦閃充充電樁，最高充電速度可以做到1秒2公里，5分鐘增加407公里續(xù)航，基本與一輛燃油車的加油時間相當(dāng)。

當(dāng)然，單純快并不等于便捷。因為目前市面上的超充樁并不支持這樣的充電速度，而比亞迪規(guī)劃建設(shè)的4000多座“兆瓦閃充站”，相對于全國近11萬座加油站的數(shù)據(jù)顯然不夠看。

不過最近有傳聞稱，比亞迪會跟中石化這樣的超級大公司合作，如果能夠在中石化的加油點普及兆瓦閃充充電樁，充電就會更方便。另外，結(jié)合智能升壓和雙槍充電功能，也可讓超級e平臺車型在其他品牌的超充樁或第三方充電樁擁有更高的充電功率。現(xiàn)階段正在普及的800V充電樁基本能夠?qū)崿F(xiàn)5C的充電倍率，借助雙槍快充功能同樣可以實現(xiàn)10C的充電倍率。

當(dāng)充電跟加油一樣便捷之后，純電車其實并不需要固態(tài)電池來增加續(xù)航，只要能跟燃油車相當(dāng)即可，甚至還能夠把電池容量做得更小，節(jié)省成本。

反過來，固態(tài)電池雖然能夠增加續(xù)航，但是充電速度遠(yuǎn)低于液態(tài)電池，因為固態(tài)電解質(zhì)中離子流動性較差，導(dǎo)致高倍率的充放電更加困難，多數(shù)全固態(tài)電池的快充性能普遍在0.5C以下。

當(dāng)然，也有部分固態(tài)電解質(zhì)鋰離子電導(dǎo)率能夠做到接近液態(tài)電解液的水準(zhǔn)，比如硫化物，但這類物質(zhì)遇水后會產(chǎn)生有毒物質(zhì)，在性能和安全之間很難做出平衡。

目前高昂的成本和復(fù)雜的生產(chǎn)工藝依然是擺在固態(tài)電池面前的問題，即便是量產(chǎn)價格或許也不會低，可以參考一下目前漢L和唐L的預(yù)售價格，首批搭載固態(tài)電池的車型價格大概率會在三十萬以上。

相比之下，比亞迪兆瓦閃充技術(shù)現(xiàn)階段足以解決續(xù)航焦慮，更為重要的是，它不是PPT。