昨天晚上，比亞迪開了一場技術發布會。

全新的產品平臺，可以打造出1000V、1000A充電速度的電車，按照比亞迪的算法，車輛最大充電功率就是1000kW。

收益上，實現“一秒兩公里”的充電速度，也就是理論上來說，一分鐘可以充電120公里，充電5分鐘補能600km的邏輯是成立的。

但市場爭議比較大，主要體現在兩個板塊。

1、速度如此之快的快充，會不會對電池造成傷害。

2、1000kW的充電樁有多少，即便是有功率如此之大的充電樁，變壓器能不能頂得住，協議能不能放開了充。

客觀來說，這兩個質疑的確都是事實存在的，超級快充對電池一定有損傷，只是或多或少的問題，而且現階段全國的確沒有幾根超級快充樁，變壓器和協議的確也無法市場化。

所以，這場發布會，這個1000kW的充電技術就變得沒有意義了嗎？

完全不是，頂級技術都是逐步下放的，但這個過程一定需要一個核心推動者，去年比亞迪全球銷量超400萬，純電車型的銷量也有200萬+。

全球純電品類中，比亞迪的體量巨大。

過去N多年的發展，其實用戶接受純電車的熱度并不高，即便是在新能源車滲透率接近50%的今天，大部分消費者買純電車的預算也會壓縮。

核心點只有一個，純電車的工具屬性嚴重缺失。

即便過去各家企業工程師做了很多努力，從電池包容量、電池充電速度、充電電壓等角度重新決策產品力，但用戶的消費不是用腳投票，而是深思熟慮之后的結果。

最后的結果就是，純電車的價格只要上去了，銷量就必然會下來。

缺失的工具屬性成為了阻隔純電車銷量的核心原因，所以純電車想要走量，必須要解決的就是充電速度慢的問題。

解決充電速度慢的問題比較復雜，需要企業、市場、環境多方面解決。

分別是車輛接受電壓、電池承受電流、充電樁提供電壓、充電樁提供電流，四個方面決定車輛的充電速度。

前兩個就是比亞迪提到的1000V、1000A，這是未來比亞迪車輛能夠接受的能力。

當然，后兩個因素則是整個市場能夠提供的充電樁能力了，充電這個東西由短板決定，木桶效應明顯。

但想要讓純電車沒有短板，需要各方全面努力，這不是一家車企能解決的問題。

所以理性分析，比亞迪此次推出的超級e平臺、1000kW充電速度，是解決了車輛端的問題，剩下的則要交給市場。

比亞迪此次發布的超級e平臺，核心意義就是能吃滿任何一個充電樁的最大充電能力。

比如說一個充電樁能提供1000V、250A的充電能力，那么隨便一臺比亞迪超級e平臺的電車，都能達到250kW的充電速度。

在小鵬的S4充電樁上，其也能吃進去480kW的充電功率。

一句話來說，開著比亞迪的超級e平臺車輛，就是“遇強則強，遇弱則弱”，是一臺很有松弛感，且強力的純電車，這是對一臺電車充電能力的最高評價。

很多人不買電車，就是因為充電速度永遠都很慢，有一部分消費者可能不了解這些參數，但就是覺得充電速度慢。

核心原因，就是電池包容量上去了，但充電速度永遠都很慢。導致充電體驗很差，最后勸退了不少人。

此次超級e平臺就是為了修復電車的工具屬性，你可以在第一代60kW風冷充電樁上獲得最大充電速度，也能在小鵬的S4超級充電樁上獲得480kW的充電速度。

這樣的產品，這樣的技術，以后可能就會全面投射到20萬以內的市場中。

所以我認為，超級e平臺的目的不是為了讓自己的補能速度比油車快，這在1000kW充電樁難產的今天顯然不現實，但對于當下消費者的意義，就是能讓充電時間繼續縮短。

而且，更多人一半以上的充電方式，其實是配合著家用6.6kW的交流電來完成，這樣的充電方式簡單、省錢、保護電池。

對于一臺電車來說，其能讓自己的充電速度更快，一定更具有競爭力。

我看待比亞迪的這場發布會，其實就是屬于比亞迪內部簡簡單單的一場發布會，它的目的非常純粹，就是向外界展示過去兩年的科研成果。

1000kW的充電速度背后，可能不是為了讓電車省錢，讓自己的充電速度超過油車的加油速度，只是為了告訴大家，以后買比亞迪的電車，充電速度也是主流、超主流水平。

僅此而已吧。