過去二十多年里，香港億萬富翁李嘉誠旗下的子公司長江和記實業，一直運營著位于巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。

然而，在特朗普總統上臺后，美國加大了對巴拿馬和當地中國企業的外交與經濟壓力，試圖削弱中國在這一地區的影響力。面對這種形勢，長江和記最終選擇讓步，與由美國貝萊德集團牽頭的財團達成協議，出售和記港口集團80%的資產。

從協議內容來看，這筆交易金額高達190億美元，其中包括了用旗下包括23個國家的43個港口及相關物流資產進行交換。這一行動顯然是中美地緣政治博弈中的一個重要插曲，對各方都產生深遠影響。

而從中國的角度來看，這次出售并不符合自身的戰略利益。

巴拿馬運河是全球貿易運輸的命脈，處理著約6%的世界貿易流量。如果這兩端的港口落入美方掌控下，中國在拉丁美洲和加勒比地區的貿易渠道必定會受到影響。到時候美國極有可能利用所謂的“安全審查”機制，限制中國船只的通行或增加運營成本。這樣不僅在短期內會擾亂全球的能源和原材料運輸，還可能為中美談判增加新的復雜變量。這就增加了中方在未來國際貿易中的不確定性，削弱了中方在全球供應鏈中的影響力。

更為重要的是，這次交易還和美國推動的所謂“全球基礎設施投資計劃”形成了呼應，一定程度上對沖了中國“一帶一路”的影響力。中國在拉美、歐洲、東南亞的港口投資，就存在因美方介入關鍵樞紐而面臨物流鏈斷裂的風險。

這一事件發生后，特朗普專程為此喝彩，而中方這邊則是罵聲一片，認為即使身份是商人，也應該把國家利益放在首位。

在這樣的背景下，中方這邊也沒有坐以待斃，一架專機從北京直飛巴拿馬。

日前，中方就宣布，我國對外聯絡部副部長馬輝已經率代表團訪問巴拿馬了，這一趟不僅同當地智庫學者進行了會談，還會見了巴拿馬的主要政黨領導人。

盡管新聞篇幅不長，但背后傳遞的信號卻十分關鍵——因為執行此次任務的并非人們熟悉的外交部，而是中共中央直屬的中聯部。

（中方專機直抵巴拿馬）

中聯部的主要職能是開展“黨際外交”，即與外國政黨、政治組織進行聯絡。相較于外交部處理政府間日常事務，中聯部的行動往往涉及更高層級的戰略溝通。例如，當需要與對象國執政黨協調政策方向、傳遞敏感信息或解決潛在分歧時，中聯部的角色就顯得尤為特殊。這種交流通常更注重意識形態互信和長遠合作框架的構建，而非具體事務性磋商。

此次訪問中，巴拿馬方面明確表態愿深化對華友好關系，強調凝聚共識、推動兩國合作持續發展。這種直接而積極的回應，反映出雙方通過政黨渠道高效解決了可能存在的敏感議題，并在戰略目標上達成深度默契。尤其考慮到巴拿馬2017年才與中國建交，且長期受美國地緣影響，此次中聯部的“黨際互動”實際上為兩國關系加固了政治基礎。

從長遠看，中聯部此次行動標志著中巴關系邁入新階段——從經貿合作向政治互信深化，從單一領域協作轉向全局性戰略布局。這種以政黨外交為引領的模式，不僅有助于規避政府間外交的潛在波動，更能為“一帶一路”等重大倡議在拉美推進提供穩定的政治支撐，對兩國未來數十年的合作具有深遠意義。

除此之外，在巴拿馬運河問題上，中方其實還留有后手，而這些布局甚至是特朗普也無法輕易撼動。

巴拿馬運河雖然2016年擴建過，但先天不足依舊明顯：一是“船大難通”——最大能通過的貨輪尺寸有限，許多超大型船舶仍被“拒之門外”；二是“過路費貴到肉疼”——一艘大型集裝箱船單次通行費動輒數百萬美元，成本高企；三是“靠天吃飯”——2023年因嚴重干旱導致運量暴跌20%，徹底暴露了這條百年水道在氣候變化面前的脆弱性。

（秘魯錢凱港）

在這些問題下，中方就在拉美另辟蹊徑，打造了不少替代性物流通道。

其中秘魯的錢凱港，卡位南美西海岸咽喉，直連太平洋航線。中國從秘魯運銅礦、從智利拉鋰礦，到這里就能直接裝船“直線發車”，完全不用看巴拿馬運河的“臉色”，既省時間又省運費。

巴西的圣路易斯港，則是坐鎮大西洋沿岸，若與規劃中的橫跨南美鐵路，比如“兩洋鐵路”接軌，巴西的大豆、鐵礦石等資源可以直接“向東走”——要么送到歐洲、非洲，要么繞道好望角直奔亞洲，完美避開巴拿馬運河的“堵車長龍”和“天價過路費”。

這些布局看似分散，實則暗藏戰略深意——中國就是要在拉美織一張“去美國化”的物流大網。在巴拿馬運河被美國捏住命脈的背景下，中國現在通過自主建設港口和配套基建，相當于在美洲版圖上“另開一局”，既降低了對單一戰略通道的依賴，又繞過了美國可能設置的“卡脖子”風險。

更關鍵的是，這些項目背后有真金白銀的投入和長期協議支撐，早已和當地經濟深度綁定。別說特朗普，就算美國換幾屆政府，也很難“一刀切斷”這種已經扎根的利益網絡——畢竟拉美國家也要靠這些項目賺錢發展，豈會輕易被美國牽著鼻子走？

這招“以實破虛”，才是中國真正的“后手棋”。