撰文 | 倪海鋒（參數(shù)丨圖片） 編輯｜馬青竹

3月11日下午， 秘書匆匆趕到日產(chǎn)首席執(zhí)行官內(nèi)田誠（Makoto Uchida）的辦公室，并將一張董事會最新的決議遞到他手上。

這位執(zhí)掌日產(chǎn)6年的社長，被告知提前卸任。包括社長與三名副社長都將離職。當(dāng)日的新聞發(fā)布會，全程只用了不到20分鐘，氣氛壓抑。

有媒體坦言，從日產(chǎn)與本田談判破裂，就已經(jīng)能預(yù)測內(nèi)田誠的結(jié)局。

但這只是最后一顆稻草，冰凍三尺非一日之寒。誠如內(nèi)田誠所講：“日產(chǎn)不該是這樣的。”

落井下石的還有德系友商。

幾天前，上汽大眾途昂Pro發(fā)布會，上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強稱，“縱觀中國整個汽車市場，日系車已經(jīng)全面落伍，缺乏足夠的創(chuàng)新能力和競爭力。”

雖有“五十步笑百步”之嫌，但日系車真的不妙，尤其是日產(chǎn)。

“成本大屠殺的受害者”

歷史的Call back，有時候很吊詭。

2017年，在羽田機場，“成本殺手”、“日產(chǎn)救世主”、擁有三國國籍的日產(chǎn)CEO——卡洛斯·戈恩，被東京監(jiān)察廳特搜部帶走。

日本人背刺了戈恩。因為戈恩想讓雷諾和日產(chǎn)合并以降本增效，而彼時活過來的日產(chǎn)不但想保持獨立性，還希望盡可能擺脫大股東雷諾。

如今，時空輪轉(zhuǎn)，日產(chǎn)再次淪落到與本田合并求生，戈恩對此的評價是：

“毫無疑問，本田將在合并中占據(jù)主導(dǎo)地位。日產(chǎn)和本田幾乎就是彼此的翻版，合并后日產(chǎn)將成為削減成本‘大屠殺’的受害者。……看到這樣的下場，我會非常傷心。”

也許，內(nèi)田誠同樣為此傷心。內(nèi)田誠在上位之前，曾擔(dān)任日產(chǎn)中國管理委員會主席。

但堪稱“利潤奶牛”的中國市場，卻在他接棒的六年里，自2019年的154萬臺，逐年下滑至2024年的69萬臺，已經(jīng)大腿斬。進入2025年，情況更糟。

日產(chǎn)汽車1 月中國區(qū)銷量同比大幅下滑 30%，為 45418 臺（包含英菲尼迪進口車型），2月銷量為31508臺，同比下滑25%。

此外，日產(chǎn)全球的業(yè)績表現(xiàn)也不樂觀。雖然美國的銷量還在維持，但是代價是巨大的購車優(yōu)惠。

2024年前三季度的財報顯示，日產(chǎn)汽車盈利能力遭受重創(chuàng)，現(xiàn)金流正面臨巨大壓力，凈利潤暴跌了99%。

去年11月日產(chǎn)就通過裁員來降低經(jīng)營壓力，全球范圍內(nèi)裁員9000人，約為總員工數(shù)的7%，全球削減產(chǎn)能20%，內(nèi)田誠降薪50%。

而且，日產(chǎn)預(yù)計到 2026 財年，全球產(chǎn)能將下降 20%，從每年 500 萬輛降至 400 萬輛。全球三家工廠將關(guān)閉。

除了裁員、關(guān)廠，日產(chǎn)降本也包括縮短開發(fā)周期和簡化車型設(shè)計。

經(jīng)營的困頓也讓日產(chǎn)想到抱團取暖，但與本田合并談判的失敗，又帶來更多問號。

據(jù)知情人士透露，日產(chǎn)與本田雙方談崩有兩個原因：

1、日產(chǎn)非常自負，對自己當(dāng)前所處的困境沒有清醒認知；

2、本田突然決定修改條款，讓日產(chǎn)成為本田的子公司。

更有人爆料，本田甚至要求日產(chǎn)放棄e-Power混動技術(shù)，轉(zhuǎn)而將資源都集中在本田混動技術(shù)的研發(fā)上。戈恩一語中的。

消息一出，日產(chǎn)研發(fā)高管們集體暴走，因為已經(jīng)在e-Power混動技術(shù)累計投入了超過20億美元，放棄等于前功盡棄。而且“這是一次自尊心的沖突。”

不過，兩個汽車品牌合并雖然告吹，但外界推測，伊萬·埃斯皮諾薩在接任之后，可能通過新的方式進行合作，例如在聯(lián)合軟件開發(fā)與電動汽車研制等方面。

本田也曾表態(tài)，以“尋求有可能大幅提升企業(yè)價值的戰(zhàn)略合作機會”。

產(chǎn)品不行，全盤皆崩

燃油車時代的日產(chǎn)算是“車企大廠”，產(chǎn)品線齊全。

在超跑領(lǐng)域有GTR，在硬派SUV領(lǐng)域有途樂，在中級行政轎車領(lǐng)域有天籟，在家用車領(lǐng)域有奇駿、軒逸，甚至在MPV領(lǐng)域還有貴士。

日產(chǎn)也是最早發(fā)力新能源的品牌之一。2010年推出的純電車型Leaf聆風(fēng)，是特斯拉崛起之前銷量最高的電車。

日產(chǎn)量產(chǎn)的增程車型，同樣比新勢力早了十幾年。

不過，日產(chǎn)似乎天生缺乏營銷基因。相比豐田的“一車傳三代，人走車還在”，本田的“買發(fā)動機送車”，日產(chǎn)只撈得“馬路三大媽之一”的稱號。

品牌不抗打，還可以靠產(chǎn)品說話。燃油車時代，日產(chǎn)有些像樣的產(chǎn)品。

不過，新能源時代到來，一切都變了。并且，日產(chǎn)僵化的反應(yīng)，總是“起個大早，趕個晚集”。尤其在中國市場。新能源領(lǐng)域，日產(chǎn)還沒有一款能打的產(chǎn)品。

先看純電，東風(fēng)日產(chǎn)在2022年推出ARIYA艾睿雅。被稱“出道即落伍”。

這款純電SUV基于雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的CMF-EV平臺打造，企圖與特斯拉Model Y、蔚來ES6、問界M5等熱門車型競爭。

然而，由于三電表現(xiàn)平平，入門65kWh的小容量電池，智能輔助駕駛和智能座艙也落后一代，與新勢力們無法相提并論。勢不如人，還定價不低，注定沒聲量。

但沒想到除了銷量撲街，還砸了口碑。ARIYA艾睿雅逆變器軟件設(shè)定不合理，存在車輛行駛中動力中斷的問題。有愧“純電鼻祖”的招牌。

混動方面，e-Power混動車型引入太遲。這項能與豐田THS和本田i-MMD抗衡的混動技術(shù)，直到2021年才正式搭載于國內(nèi)的新款軒逸。此時日系混動的好日子已經(jīng)結(jié)束。

因為2020年底，比亞迪推出了DM-i混動技術(shù)，低價引爆了插混市場。相比e-Power混動的軒逸，售價太高、無法充電以及不能享受免稅政策等，注定炮灰。

意難平的還有增程，理想ONE用著老舊的1.5T東安動力三缸機打頭陣，大獲成功；問界M5則借殼賽力斯SF5，也吃到了肉。之后零跑、深藍、阿維塔等品牌效仿。

反觀日產(chǎn)，只要在現(xiàn)有技術(shù)上稍加進化，就能推出的增程車型，到現(xiàn)在都沒有亮相。

還有現(xiàn)在被譽為“全村希望”的新純電產(chǎn)品——東風(fēng)日產(chǎn)N7，公開資料顯示，新車將搭載58kWh和73kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續(xù)航最高635km，這一數(shù)據(jù)在2025年已屬中游水平。

對比小鵬P7+的700km+續(xù)航，N7的電池容量和能量密度均顯保守，且電池供應(yīng)商東昱欣盛為二線廠商。

好在智駕系統(tǒng)緊急求助于Momenta純視覺方案，配備單顆Orin-X芯片，但實際表現(xiàn)尚未得到驗證。

最大的問題在于定價，定價20萬元以內(nèi)，需和小鵬P7+、比亞迪漢EV等熱門車型競爭。

而日系純電的定價，廣豐的鉑智 3X已經(jīng)殺瘋了，Momenta +Orin-X+激光雷達的高階智駕版本，權(quán)益價殺入15萬內(nèi)。

即便自觀，2月中旬，東風(fēng)日產(chǎn)旗下軒逸、天籟、逍客三大主力車型也都大幅降價，一口價直降3-5萬元，擊穿品牌定位。讓N7的定價非常艱難。

而傳言中年底將推出的N7新技術(shù)版本（或為增程），還來得及嗎？

結(jié)語

海爾集團創(chuàng)始人張瑞敏曾說：“沒有成功的企業(yè)，只有時代的企業(yè)。”

曾經(jīng)，日本車是踩著歐美車的劣勢上位的，良好的經(jīng)濟性、精益生產(chǎn)的神話和日本制造的崛起都是助力。如今敘事時空不同，極卷的價格、智能化和極速創(chuàng)新的產(chǎn)品邏輯，都跟日本車企僵化的體制犯沖。換帥能從根本上解決問題嗎？

—THE END—

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