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驅動萬噸巨輪遠航的不再是傳統的柴油，未來更多將是工業酒精甲醇！

就在剛剛過去的2月份，世界上最大功率的甲醇雙燃料發動機在上海正式發布。

這臺龐然大物在建造好以后，被世界上多家主流的船級社聯合認證，意味著它的技術和相關的標準都得到了行業內的肯定。

相比于傳統的化石燃料動力，新型的發動機擁有哪些優勢？將來要搭載在哪些船只上呢？

16000標箱大船的“心臟”

航空母艦夠大吧，但是在大型集裝箱船面前，航母就像一個小弟，而大型集裝箱船所用的發動機在人類面前就像是一棟樓房。

建造這棟“樓房”的是中船集團，發動機下一步將進入應用階段，主要搭載在大型集裝箱船上，規模有多大呢？是16000標箱的那種船。

實際上，相關類型的發動機之前已經成功應用在散貨輪以及集裝箱船上了，也就是說圍繞該發動機的多種型號未來會更多的得到應用。

這是我國中船集團完全自主研制生產的發動機，經過測試，所有指標都表現優異，在國際上目前已經得到了挪威、美國、英國等主要國家的主流船級社聯合認證。

也就是說，不管是發動機的使用效率還是排放標準以及其他關鍵指標上，在行業內都達到了領先水平。

尤為重要的是，相比于傳統的化石燃料發動機，新的發動機采用的是雙燃料模式，在技術層面未來將會有強烈的帶動和主導作用。

對中船集團來說，這臺發動機僅僅是一個起點，后續在造船市場上的需求量相當大。中船集團在發布產品的時候也表示，未來兩到三年內還會推出不同的甲醇發動機。

國外的同行恐怕要坐不住了，這意味著我國的該型號發動機接下來不但能夠批量生產，在技術上也能實現快速的迭代與更新，而且不僅僅局限于一種類型的船舶使用。

按照中船集團的規劃，隨著新型號產品的推出，未來其他運輸化學品的船舶以及更多的特種船舶類型，都能使用到這種新型的船用發動機。

這符合未來造船領域的發展方向，因為使用雙燃料或者是使用更加環保的燃料，對于節能減排來說意義重大。

減少二氧化碳排放超7.5%

這臺新型的發動機，它的最大功率達到了64500kW，總重量達到了1953噸，完完全全就是一個巨無霸。

想象一下，如果這臺發動機還是傳統的化石燃料發動機，這么大的馬力每小時消耗的柴油量可謂驚人。

但是技術上采用了雙燃料模式，也就意味著柴油的消耗量會大幅降低，進而也就達到了節能減排的目標。

根據中船集團的介紹，這臺發動機在燃料使用上，甲醇替代柴油，動力率超過了95%，也就是說，發動機在啟動使用后，主要的動力來源是由甲醇提供的。

這樣一來，相比過去的驅動模式，二氧化碳的排放量將減少7.5%，這是什么概念？假設一臺發動機一年時間內運行300天，累積起來的碳排放量相當于72000臺家用燃油車一年的排放量。

從這一點就能看出來，大型船舶的二氧化碳排放量確實很高，而隨著新技術的應用，于節能減排確實能做到立竿見影。

尤其是在排放標準這件事上，未來我們的技術做了主導，則能有效推動整個行業碳排放量的降低。

畢竟過去多年的時間，圍繞造船，尤其是船舶發動機的制造，相關的行業標準都是歐美國家在制定，因為這些國家比我們國家先擁有了技術。

問題恰恰出在這里，不是說西方的技術不過關，而是說歐美國家相關的標準并不可靠，至少現在看起來已經不可靠了。

過去我們在技術上迷戀甚至迷信西方，認為他們的技術比我們更高，所以在相關標準上可能會更加的嚴苛，尤其是在節能減排這件事上。

可現實的情況大家也看到了，美國政府現在帶頭退出了《巴黎協定》，歐盟方面也在醞釀，試圖降低新能源汽車的發展速度，重新擁抱傳統的燃油車。

也就是說，在節能減排這件事上，歐美國家正表現出走回頭路的強烈負面特征。這樣一來，類似于大型船用發動機的制造，如果歐美國家在未來的制造中不按照新的節能標準去設計，那么之前制定的一系列減排目標就會變成一紙空文。

有人覺得，在節能減排這件事上，我國被歐美國家忽悠了，但拋開技術，從標準上來看，制定嚴苛的標準，并且在制造的時候嚴格執行，其實并不是一件很難辦到的事。

未來，如果歐美國家帶頭食言，他們并不會取得什么優勢，反倒會在船舶制造等領域被中國徹底取而代之。

因為節能減排在全世界已是大勢所趨，歐美國家想要走回頭路已經不可能。而且在他們反復橫跳的過程中，我國不但擁有了技術，還能在相關行業標準上占據絕對的主導地位。

可能有人想不通，為什么要拋棄原來成熟的技術，非要去研制新的技術標準呢？既然歐美國家可以無下限的不遵循規則，我們何必嚴苛對待自己呢？

這是因為，現在的趨勢，已經逼迫的世界各國不得不轉變思路和觀念了。

船用發動機領域是高碳排放大戶

現在碳排放量最大的是什么？很多人可能會覺得是馬路上越來越多的私家車。實際上全世界碳排放大戶是船舶，尤其是大型運輸船舶。

目前全球的貿易絕大多數靠的是大型船舶運輸。數據顯示，全世界8成以上的貿易都是靠大型船舶來完成的。

多年以來，像集裝箱這樣的大型船舶使用的都是柴油以及及航運重油，這導致的問題就是溫室氣體排放量越來越高。

2024年聯合國貿發會議的數據顯示，從2014年到2024年，全球航運業的碳排放量至少增加了20%。

尤其是2023年，單單船運一個行業的碳排放量，就已經接近了全球總排放量的3%。按照這樣的排放速度，如果在技術上不進行改變和限制，最終把人類“悶死”在地球上的不是汽車，而是集裝箱船。

國際海事組織早已發出過警告，未來15~20年的時間，如果人類不采取有效措施，全世界的船舶碳排放量將會從2020年的3%猛增到18%。

正是在這種大的趨勢下，圍繞船用發動機底層技術開始改進，最關鍵的是相關排放標準越來越嚴苛。

為此，還在2023年的時候，在國際海事組織海洋環境保護委員會的框架之內，提出了兩個階段的目標。

第一個目標是5年之后，也就是2030年，國際航運年排放量要在2008年的基礎上減少20%~30%。第二個目標是到2040年，要在2008年的基礎上減少70%~80%。

這個目標其實定的很高，就現在的國際局勢來看，別說第二個更長遠的目標，就是第一個5年之后的目標能不能夠完成也還是未知數。

不愿意掏錢，不在標準上跟進

簡單來說，船用發動機領域要想減少碳排放量，就是要革新技術，同時使用更新型的環保型燃料。

但是圍繞整個船舶行業，包括發動機的制造在內，假設嚴格按照標準執行，整個產業鏈勢必都要跟著更新換代，這背后涉及到的都是真金白銀。

聯合國貿發會議估計，到2050年，為了保證全球船舶行業的轉型，每年至少要投入80億到280億美元。

值得一提的是，如果要建設100%的碳中性燃料基礎設施，每年投入的資金就高達280億到900億美元。

在船舶制造領域，西方國家的技術發展相對較早，但是他們的產業鏈都是按照傳統的標準來制定的，現在要轉型升級，正所謂船大難掉頭，他們需要投入的資金乃至變遷規模就很大。

從客觀上來看，越是此前擁有成熟造船技術的國家，在技術更新這件事上就越沒有動力，因為他們的投入更多。

對比之下，我們進行技術升級的難度不大，而且從下一個階段的船舶制造行業發展來看，我們更愿意走在行業的前頭。

畢竟掌握了技術標準，也就掌握了整個行業未來幾十年的發展脈絡。相關的事實也證實了這一點。

兩家企業平分137億元大訂單

去年，我國最大的集裝箱運輸公司長榮海運，計劃打造11艘最新的甲醇雙燃料集裝箱船。這些新的訂單，一度引來了國內外6家造船廠的爭搶。

除了國內的造船廠，韓國的三大造船企業以及日本的一家造船廠都開始了競標。根據去年的介紹，每艘新船的造價超過2.5億美元，11 艘船舶的總造價在27.5億美元左右。

從這一點就能看出來，在船用發動機領域，我國進行技術上的革新以及標準上的重新制定，這絕對是利好的一面。

除了上述的船舶制造業務外，去年國內的兩家造船廠還平分了12艘價值137億元的造船大單，這12艘船也是全新的甲醇雙燃料船。

訂購船舶的是日本海洋網聯船務，拿下訂單的是我國的江南造船廠和揚子江船業，按照預定的規劃，12艘船要在2027年完成交付。

所以文章開頭，中船集團表示，接下來的新型發動機會更多的應用到船舶上，并不是空穴來風。

結語

新的技術會催生新的標準，只要這兩項牢牢掌握在自己手中，未來的船舶制造以及船用發動機領域，我國的企業都將是當之無愧的龍頭。

尤其是下一個階段，全球的船運巨頭都將淘汰傳統的船舶，采用更新后的標準。這樣一來，未來20年到30年的時間里，我國造船業將迎來源源不斷的訂單。