1995年的深圳，一家小工廠里，王傳福帶著20個人開始搗鼓鎳鎘電池。誰也沒想到，這群人后來竟讓中國汽車甩掉了“燃油車三大件”的枷鎖。2025年的今天，當比亞迪發(fā)布超級e平臺時，王傳福一句話戳中了中國汽車人的痛處：“發(fā)動機、變速箱、底盤這三座大山，壓了我們幾十年。”

燃油車時代，中國車企就像永遠追不上老師傅的學徒。德國人把發(fā)動機熱效率做到40%，我們連30%都費勁；日本愛信的變速箱專利墻高得讓人絕望。那時候買國產(chǎn)車，總得解釋“性價比高”，可心里清楚，核心部件都是別人的。

比亞迪的破局，是從把“心臟”換成電池開始的。2002年，當特斯拉還沒成立，比亞迪就盯上了磷酸鐵鋰電池。別人不相信中國新能源汽車，可國家算過賬：燃油車專利墻太高，不如在電動車上重新開局。

電機研發(fā)更像一場豪賭。2004年，全球車企都在用感應電機，比亞迪偏偏選了永磁同步電機。當時工程師連圖紙都看不懂，只能把進口電機拆了測繪，用笨辦法試了三百多種材料組合。如今再看，特斯拉Model 3換裝永磁電機時，比亞迪已經(jīng)在這條路上跑了20年。

最狠的是電控芯片。2005年，比亞迪說要自研IGBT芯片，同行覺得是天方夜譚。這種指甲蓋大的芯片，當時全球只有英飛凌、三菱等五家公司能造。王傳福帶著團隊從零開始，收購寧波半導體廠時，設備老舊得像是從廢品站撿來的。可就是靠著這些破爛，他們硬是做出了中國第一顆車規(guī)級IGBT芯片。

現(xiàn)在的電動車產(chǎn)業(yè)鏈有多夸張？深圳方圓50公里，能湊齊造一輛電動車的所有零件。寧德時代的電池、匯川的電機、比亞迪的芯片，連螺絲釘都有專供新能源車的防銹版本。當年比亞迪拓荒時，買個電容都得求日本供應商，現(xiàn)在國產(chǎn)電容企業(yè)排隊送樣品，價格只有進口的一半。

技術(shù)路線選對了有多重要？看看永磁電機的轉(zhuǎn)速就知道了。比亞迪最新電機飆到30511轉(zhuǎn)，比F1賽車的引擎還快。燃油車攢了百年才做到600匹馬力，比亞迪雙電機輕輕松松干到646匹，還不用掛個笨重的V12發(fā)動機。

有人說比亞迪運氣好，押中了電動化風口。可翻開他們的研發(fā)賬本，過去14年有13年的研發(fā)投入超過凈利潤，最窮的時候連工資都發(fā)不出，還在往芯片實驗室砸錢。這種一根筋的堅持，才是中國汽車撕掉山寨標簽的底氣。

當漢L用5分鐘充電跑出400公里，當唐L的兆瓦快充樁鋪滿高速服務區(qū)，那些曾經(jīng)笑話“國產(chǎn)車只能做沙發(fā)彩電”的人突然發(fā)現(xiàn)，游戲規(guī)則早已改寫。燃油車的三大件成了博物館里的老古董，電池、電機、電控才是新時代的通行證。

王傳福在發(fā)布會上擦汗的毛巾，還是20年前創(chuàng)業(yè)時用的那條。他說：“技術(shù)這東西，沒有彎道超車，只有死磕到底。”從電池小廠到全球新能源霸主，比亞迪的劇本里沒有奇跡，只有把每個零件都攥在手心的偏執(zhí)。