這一代年輕人，可能已經不知道轉子是什么東西了。

將轉子發動機推向世界的是馬自達，40年前的1.3L轉子發動機聞名天下，小排量輸出勁爆的動力，萬轉轉速以絕對犧牲油耗、排量的方式，達到最強的動力輸出。

轉子發動機的參數和性能，和傳統的活塞發動機完全不同。

比如說RX-8上的2.6L轉子發動機，扭矩只有211牛米，發動機最大功率151kW，放在活塞內燃機中這樣的數據只能是1.5T的標準。

但轉子的RX-8卻能跑出7秒左右的加速。

7秒放在這個時代可能不是特別快，但要知道這是30多年前的東西了，絕對是當時時代中的巔峰之作。

轉子被淘汰，主要原因就是無法正常量產化，想要投射給更多的消費者，基本上不行。

一個是，轉子解決不了的是油耗問題，雖然性能很強，但1.3L的轉子動不動就是12L油耗，在當時豐田油耗能控制在7L左右的環境中。

轉子發動機的油耗是其它車輛的一倍，家用車根本就無法接受。

另一個，轉子的可靠性堪憂，獨特的設計結構，讓轉子發動機的壽命大打折扣，雖然說其設計壽命在20萬公里左右，但基本上10萬公里左右的可靠性就已經下降了。

按照今天的技術標準和法規來看，淘汰轉子是必然的。

排放標準就不允許這樣極其耗油，且不在乎排放標準的技術落地，所以轉子發動機想要復出，是絕對沒有可能的事情。

今天的新能源時代，對于用戶來說有比轉子更強的技術出現，不僅僅可靠、穩定、壽命長，而且油耗還低，成本也不高。

那就是現在的插混系統。

比如說大部分企業都在用的小電池包、1.5T、3DHT架構，在電池包沒電的情況下，都能跑出6秒多的加速成績，關鍵是油耗可能只有5L左右。

這樣的動力系統落地，絕對是科技進步之后的產物。

而且電動化時代，加速從來都不是稀缺品，這顛覆了過去燃油車時代的傳統格局，過去想要獲得更快的加速，必須要付出成倍的代價。

但現在，250kW的電機可以裝在一臺13萬的電車上，比如說領克Z20這樣的電車，加速成績就是過去燃油車時代3.0T的標準。

既然加速不再是稀缺資源，那么轉子當年引以為傲的加速優勢，自然也就不復存在了。

其實當年在行業內部，也有一大批工程師和企業對轉子嗤之以鼻，因為其所謂的性能是用壽命和燃料換來的，這種單邊設計思維在工程師內部不被認可。

所以整個產業，也只有馬自達在做階段性測試，90年代之后，馬自達也放棄了對于轉子的研發。理論上來說，轉子就是一種嘗鮮的技術，嘗鮮之后被人放棄。