湖南
今年堪稱智駕普及元年，智駕變得越來越便宜，比亞迪甚至推出了10萬塊錢以下帶智駕的車型，連海鷗（參數丨圖片）都配備了智駕功能。
然而，在智駕逐漸普及的當下，卻出現了許多意想不到的問題。
使用智駕時需要了解它的能力邊界
就目前的市場情況而言，市面上一大半的智駕車型喵哥我都試駕過，這些車型有純視覺版本的，也有高階激光雷達版本的。
由于目前智駕沒有統一標準，現在沿用的如L2級別、L3級別等標準是美國交通協會制定的，概念較為粗放，缺乏精細化分類。而且各家車企的能力與方案各異，采用不同的傳感器、算法、軟件及訓練方案，導致結果千差萬別。
在使用智駕這個涉及自身和公共安全的產品時，我們需要了解其能力邊界。一方面，部分人對智駕存在誤解，過低估計其能力，比如很多人不相信智駕，擔心把性命交給算法或芯片，萬一死機后果不堪設想。
另一方面，部分人又過高估計智駕能力，從不信任不敢用，逐漸嘗試到完全信任后麻痹大意，將智能駕駛輔助當成自動駕駛，這是非常糟糕的，容易引發交通事故。
新能源車加速快，若智駕使用不當，如過路口或高峰期識別錯誤導致車輛沖出去，不僅會給自身帶來影響，還可能讓整個智駕行業回歸風聲鶴唳的狀態。
車企應適當宣傳自家智駕方案
此外，當前智駕市場良莠不齊。部分車企能力未達標卻跟風推出智駕產品，導致市場上充斥著各種質量不一的智駕系統。
車企宣傳時夸大其詞，消費者上車后因不了解其邊界而容易出問題。尤其是純視覺版本智駕，相比激光雷達融合方案，在外界感知上更弱。
總結
對于智駕的普及，喵哥深感擔憂。車企應適度宣傳，遵守底線，正確評估自身能力并引導消費者。
消費者在使用智駕前也應進行深入學習和試用，例如車買來后先開通低階功能，開一定里程后再逐漸開通高階功能，車企還可針對自身能力進行考核，而非采用通用化格式題目。
總之，智駕雖好，但我們不能盲目和過度使用。要知曉其能力邊界，牢記“智能駕駛輔助”中“輔助”二字的分量，不可將其當成自動駕駛。只有這樣，我們才能在享受智駕帶來的便利的同時，保障行車安全。
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