隨著汽車行業的競爭更加激烈，電車和燃油車都開始深入10萬以下進行搏殺，而新造車也開始推出10萬出頭的車型，燃油車和電車的價格已基本相當，如此情況下，該買燃油車還是電車，從成本方面或許能給出參考。

如今電池的成本已相當公開了，一般來說，三元鋰電池的成本大約在500-700元每度電，磷酸鐵鋰電池則在300-500元左右，由于磷酸鐵鋰電池的成本低得多，磷酸鐵鋰在電車逐漸成為主流，據估算2024年國內的電車有超過七成都已采用磷酸鐵鋰電池。

除了采用成本更低的磷酸鐵鋰電池之外，將電車做小、做輕也能降低耗電量，從而采用更小容量的電池也能提供不錯的續航，據查某超小型電車的電池容量在16度電左右，也能達到200公里續航；而7萬多塊的車型，30度電，耗電量怎么著也得10度電以上每百公里，實際續航還真會少于300公里。

這電池的成本就占了過萬塊錢，而電車的車殼、電動機、底盤、空調等諸多設備都要錢錢，算起來又戰區了不少的成本；此外電車為了強調自己的多功能，還采用諸多的芯片，這些芯片同樣需要耗費不少的錢。

對比之下，燃油車反而變得簡單了，燃油車就是發動機、變速箱、底盤、車殼等配件，其中發動機是最貴的，經過這么多年的發展，好點的發動機也能做到1萬塊成本了，加上其他配件，合計的成本怎么也比電動車的硬件成本低。

燃油車強調高可靠性，為此燃油車向來以機械來實現各種功能；尤為值得注意的是燃油車的諸多配件經過百年的發展，早已形成成熟的體系，成本已達到最低，而電車還在發展中，成本很難做到如燃油車那么低。

尤其是眾所周知的是電車為了強調創新科技，采用一體化設計，這種一體化設計反而會進一步提高成本，這種成本不僅體現在制造過程中，還體現在日后的維修中，某美國電車品牌就被吐槽過度一體化，導致許多小問題都無法在4S店維修，動輒就是返廠維修，讓車主費錢不說還浪費時間，苦不堪言。

這樣的差異，就造成了隨著市場競爭的激烈，汽車價格只能不斷下降，汽車企業又只好轉向壓成本，由此已引發諸多的爭議。

去年就已傳出電車企業要求供應鏈降價，從此前的每年降價一次，到每個季度降價一次，再到每個月都要降價，這讓供應鏈企業非常害怕接到汽車企業的電話，因為只要接到電話，往往就是要求進一步降價。

此外還傳出一些汽車企業為了降低芯片成本，用手機芯片替代車規級芯片，車規級芯片高度強調可靠性以及耐用性，在汽車的震動環境和多塵環境中工作，因此車規級芯片往往需要進行強化，導致成本遠比手機芯片高得多，直接采用手機芯片的后果可能是使用兩三年后，芯片就卡頓乃至停止工作。

凡此種種，筆者認為汽車如今的成本已高度透明化，傳統燃油車已將成本壓到極致，電車所采用的諸多芯片、配件等成本怎么著也比燃油車配件高，在同等價格下，那種車的品質更可靠無需多說，該買那種車型自己心里有數。