2025剛開年，車市的混亂程度就堪比甄嬛傳，昨天還研究著怎么讓續航再長一點，今天就一個個都說要普及全民智駕。

長安剛掏出北斗天樞計劃2.0，比亞迪反手甩出天神之眼，吉利緊接著就跟了一副千里浩瀚，奇瑞過兩天甚至要在油車上也普及獵鷹智駕。

而新勢力們的老朋友特斯拉，也用FSD報銷了一本又一本駕照，給交警隊加任務，給駕校刷業績。

車企們為啥突然集體發力智駕？

因為L2級別的智駕已經不值錢了，L3自動駕駛真的已經在路上了，大家好我是汽車區足療部up主黃師傅，本期二樓話題我們來聊聊L3自動駕駛。

什么叫L3自動駕駛？

它來自于SAE（國際自動機工程師學會）在2014年發布、2021年修訂的自動駕駛分級標準J3016，從無自動化到完全自動化，分為L0-L5六個級別。

我們的國標（汽車駕駛自動化分級GB/T 40429-2021）中也有類似定義，從0級到5級，只是措辭略有差別。

其中跨度最大的也是最難的一步，就是L2到L3，它代表著從“人開車”到“車開車”，從“輔助駕駛”到“自動駕駛”的史詩級進步，讓我們用更符合國情且通俗易懂的國標來解釋吧。

L2階段，車輛只能執行橫向、縱向的運動控制，并且探測相應的目標和事件，說人話就是只能用激光雷達和攝像頭到處看，然后控制車輛前進、后退、拐彎，坐在駕駛座上的還是傳統駕駛員，需要履行監管義務，并隨時準備介入駕駛。

到L3階段，車輛的功能就多多了，可以在運行條件下自己開，但限制也變多了，需要在不能自己開的時候，及時向“動態駕駛任務后援用戶”發出接管請求，這個奇怪的名詞就是國標中對L3階段駕駛員的定義，就是給車擦屁股的。

簡單來說，汽車從L2進化到L3，類似實習生轉正，屬于質變，它可以獨立完成工作，但你時不時的還得盯著點，而在L3之上的L4、L5，則是不斷解除系統開啟的限制條件，屬于量變。

自從問界M5智駕版發布會上，余承東將L2智能輔助駕駛簡稱為了智駕，這倆字就成了兩年半以來汽車圈的主流術語，既是目前市場的主流水平，也是法律法規允許的天花板。

那大家都被困在人界不得飛升，怎么顯示誰牛逼呢？分級！

什么L2+、L2.5、L2.9、L2.9??之類的名號層出不窮，玩的一個比一個花，說白了，單純的L2級輔助駕駛已經不值錢了，所以開頭說的那些車企才會普及全民智駕。

但經常刷智駕小視頻的貴賓可能發現了，現在有些智駕已經可以實現大部分L3自動駕駛的功能了，比如華為，恰好余承東也是這么想的，大嘴曾經在不同場合都抱怨過，說國內的法律法規落地太慢了，要不我們早就是L3了，其他幾家車企也說自己已經做好了L3自動駕駛的技術儲備，多少有點倒逼有關部門的意思。

那L3落地這事真像余承東說的那么簡單嗎？還真不是。

任何一條法律法規的出臺都需要漫長的論證過程，核心是責任的劃分。

對自動駕駛來說，國標只是最低要求，廠商做到某個標準動作就可以認定為達到某個級別，但是達到某個級別各個角色需要承擔什么責任，這就需要法律法規的強制要求。

就像咱們實戰，總吹牛X說大戰一個點半個點的，不還得看實際表現再決定加不加鐘么？

我說的網吧開黑，你們以為呢？

目前我國法律法規明確的汽車駕駛自動化系統，最高只支持到2級，也就是L2輔助駕駛，而開年以來，各路自媒體都在傳說4月1號自動駕駛就要來了，我一開始看這個日期以為是開國際玩笑，搜了一下才發現是真的。

來源是去年12月31日公布的《北京市自動駕駛汽車條例》，今年4月1號正式實行。

標題里“自動駕駛”四個字給了大家無限的遐想空間，于是謠言四起，經常網上沖浪的貴賓肯定知道，類似的話已經傳了兩三年了，反正發文章發視頻也不用負責任，攝像頭懟臉拍，“兄弟們，自動駕駛真的要來了”這話一喊出來，多帶派啊。

實際上類似的條例早就有過，比如2022年深圳公布智能網聯汽車管理條例，智能網聯汽車就是國標中對搭載L3及以上自動駕駛汽車的官方名字，深圳的條例內容甚至比北京的更完善，大概包括這么多內容。

明確了智能網聯汽車登記、使用、基礎設施、數據和網絡安全等等，以及最重要的一條就是明確了責任，條例中有這樣兩條：

大家就沸騰了，說你看看人家深圳都立法了，自動駕駛出事故廠商要承擔責任！

嗯？哪來的？

我看到的是條例明確劃分了車輛所有人、管理人、駕駛人、生產者、銷售者至少五個角色，甚至有前三者可以向后兩者請求賠償的說明，而后兩者就是我們通常所說的廠商，其中管理人這個角色非常微妙，在整個條例中出現了不止一次，且位置相當重要，說明深圳這項條例，更多的是針對商用無人駕駛車輛。

這一點在去年年中，有關部門牽頭組建的智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體名單中也有體現。

準入的生產企業和使用主體不一樣，后者都是前者旗下的出行服務公司，各位可以類比成之前比較火的“蘿卜快跑”，干的都是無人網約車。

事實上，我查遍全網，也沒有發現任何一條法律法規對民用市場的自動駕駛產品有過明確的責任劃分，

全球各個國家也都在探索：德國、英國的規定是一定速度下L3自動駕駛發生事故時，由車企擔責，日本的規定是只有證明L3狀態下由車輛故障引發事故，車企才擔責，韓國的規定中，即使到了L3級別自動駕駛，駕駛員仍然是事故的第一責任人。

我國現行法律下，默認司機是駕駛行為的第一責任人，無論車企宣傳的輔助駕駛有多牛X，之前不有新聞，說有人喝醉了坐副駕，讓朋友用自己的手機給自己的車開智駕送自己回家，結果車主醉駕被扣12分，朋友也被判了無證駕駛。