【摘要】2025年，中國智能駕駛市場迎來分水嶺，L2級智駕滲透率超55%，但車企格局劇烈分化。

部分新勢力堅守自研護城河，但曾經跟風自研智駕的部分傳統主機廠卻仍未完成大多數自研成果，巨大的金錢成本正在倒逼其重新評估自研價值。

日前由比亞迪掀起的“智駕平權”運動，本質上掀起了一場對效率的終極拷問。自研周期長、成本高、技術迭代滯后的困境，正倒逼車企轉向供應商合作模式。

這很可能意味著兼具規模化能力、技術深度和生態彈性的智駕供應商將更加重要。

當第一家車企試著放下“全棧自研”的執念，那些曾被浪費在重復造輪子上的千億資金，將被更充分地用在智駕的每一公里上。

或許這也是工業化最樸素的真理：偉大的創新，永遠誕生于專業者的碰撞，而非全能者的獨舞。

以下為正文：

越來越大的智駕蛋糕，似乎并沒有平等地分到每一家車企頭上。

盡管據浙商證券研報，2024年L2級別自動駕駛滲透率已達55.7%，2025年即將迎來普及，行業滲透率有望繼續推升，但相較之下，各車企的表現實際參差不齊。

舉例而言，部分傳統合資品牌已經無法和中國品牌在智能座艙、智能駕駛等層面抗衡，銷量持續下滑。

以小鵬、理想為代表的頭部新勢力堅定高階智駕自研，率先實現全國都能開等領先功能，穩居行業第一梯隊；但曾經跟風自研智駕的部分傳統主機廠卻仍未完成大多數自研成果，巨大的金錢成本正在倒逼其重新評估自研價值。

與此同時，部分率先開放的主機廠開始與華為、地平線等供應商合作。

日前率先打出全民智駕戰略的比亞迪，其全系標配高階智駕的“天神之眼”也來自兩三家頭部智駕供應商。

多年后再次回顧2025年初，6.98萬的比亞迪海鷗實際在頗為平淡的一天為汽車產業史劃上了一道分野。

自此以后，這場智駕競賽的勝負手，已從“誰更敢燒錢自研”變為“誰能更快整合生態”。效率，正在拷問著孤勇者的野心。

01

“自研大廠”比亞迪也要開放生態？

從三電到智駕，比亞迪向來是業內公認的自研大廠，不僅年年投入海量資金，也嘗到了頗多甜頭。

據此前財報，2024年前三季度，比亞迪研發費用達333億，同比增長34%，創歷史新高，平均每天在技術研發上花費1.2億元。截至2024年三季度，比亞迪累計研發投入超1600億元，這些資金的投入使其擁有了刀片電池、e平臺3.0、第五代DM技術、云輦、易四方等技術。

如果按照同樣的劇本，接下來的智駕系統也應該是全棧自研。

然而，2月10日，在自己最注重的10萬級基本盤車型上，比亞迪掏出的“天神之眼C” 卻選擇了地平線征程6M/英偉達Orin N芯片作為功能底座。

作為一家營收破400億，賬面現金充足的巨無霸，比亞迪為何不對自家智駕全盤包攬？這背后其實與智駕的效率革命密切相關。

早在前兩年，不少傳統車企甚至新勢力一度將“全棧自研”視為智能化轉型的終極答案，但掙扎兩年的現實卻殘酷地揭示了這一路徑的局限性：

一項高階智駕系統的自研周期平均需2-3年，芯片投入更是高達數十億元。即使芯片成功回片，適配、上車還要不少時間，最終還要考慮算法迭代速度是否落后于供應商。

這其中，還要面臨芯片與算法團隊脫節的窘境，很難完成一項力爭高效的任務。

據知情人士透露，部分主機廠內部不僅智駕團隊成分極為復雜，既有原先的骨干，也有野生的應屆畢業生，還有從方案商挖過來的高手。而且智駕團隊還要和芯片團隊爭奪主導權。

硬件派和軟件派各有一套思路，相互之間聽誰的很難決斷，這也是芯流汽車此前曾報道部分車企有意拆分智駕部門的重要原因。

如此組起來的自研團隊自然難以跨越從實驗室到量產的死亡之谷，現今沒有太多智能化轉型動作的車企，不少都經歷過這種自研陣痛。

比亞迪應該算是最早預料到供應商價值的一批車企，今年2月的發布會算是把自己憋了近一年的大招公之于眾：

不執著于全棧自研，轉向全棧可控。

具體而言，比亞迪選擇將系統和硬件成本更便宜、上車需求更急迫、應用數量更大的車型交給了國產供應商，以此達到全系車型智駕的迅速普及。

這其實為還在觀望或尚未有成果的車企提供了一份樣本：

開放合作、吸收眾多供應商集之大成，優先在短期內形成規模交付，中期憑借銷量優勢逐漸實現智駕數據快速積累。通過用好供應商來盡快實現高階智駕上車，并帶動高速NOA下沉至自家基本盤。這是一個快速補齊自身短板，后來居上的哲學。

當比亞迪將高階智駕拉至7萬元區間時，部分車企若仍堅持自研，單套系統成本將比采購方案高出更多，在價格戰中恐怕更無勝算。

智駕普及的大趨勢下，“全棧可控”也許將成為車企的首要考量。

02

供應商應有哪些反思

當全棧可控的重要性被車企提上日程時，供應商該如何抓住這一機遇完成上車？

三個特質的打磨至關重要：

其一，量產交付能力。

比亞迪正在將行業平均智駕開發周期迅速壓縮，相應會倒逼其他車企加快對智駕項目效率的追求。很重要的原因是智駕系統的競爭力取決于數據迭代速度，百萬級裝機量能迅速積累超億公里駕駛場景，算法優化頻率將是自研車企的數倍。

這一數據量積累起來的優勢將在2025年迅速擴大，若其他車企今年未能規模化落地，數據積累差距將形成難以跨越的代際鴻溝。

基于此，車企將迫切需求一家有足夠迅速交付能力，同時此前有扎實量產基礎的供應商。

平權時代，用戶體量激增，系統穩定性、可靠性的重要程度將被無限放大，只有經過大規模量產積累，才具有說服力。這對車企定點項目的服務能力和橫向適配平滑度提出了更多要求。

其二，參數之外，打磨體驗價值更加重要。

再向前一步思考，當前市面上能支持智駕上車的方案商也不少，各家車企最終很可能是前后腳上車智駕的關系，當智駕成為標配，用戶關注點將很快從“是否具備”轉向“是否好用”。

車企則需要在穩定性、擬人化、場景覆蓋三大維度建立差異化壁壘，否則領先的身位將會被迅速拉平。

一個典型的現象是車企已經不再執著于算力TOPS或激光雷達數量，取而代之的是MPI（平均接管里程）等實際體驗指標。

各種實車測試已經讓“擬人化駕駛風格”成為高頻詞——變道是否果斷、剎車是否線性、路口博弈是否合理，這些細節直接決定用戶信任度。

能夠優質解決上述問題的供應商，必須同時做好軟硬深度協同。某國產車型此前雖搭載號稱千TOPS算力的智駕芯片，但因供應商軟硬協同不足，NOA體驗上仍頗受爭議。

其三，性價比成為必需項。

平權時代，智駕成為更多用戶剛需。比亞迪先一步打出6.98萬元口號，這實際上打破了“高階智駕=高價車型”的固有認知。

這意味著，其他車企擁有的成本空間會更少。在同等平臺性能下，僅剩的智駕BOM成本必然更加考驗選型決策，不僅自研方案很難登上臺面，對供應商的選擇也將更加苛刻。

想要進入這部分車企的供應圈，就要做池子里面最有規模化能力的一位。

基于以上三點，未來能存活的供應商大概率需要同時具備四大能力——芯片設計、算法開發、工具鏈支持、規模化交付。

全棧的含金量再一次提高，純軟件或純硬件公司很可能被全棧玩家從交付能力和性價比上全面壓制。

03

誰將留在牌桌上？

智駕平權時代，供應商的競爭本質開始收束為“規模化能力+技術深度+生態彈性”的綜合較量，能夠滿足其中幾項決定了供應商的市場位次，也決定了車企的幾種選擇。

值得一提的是，除去華為生態圈的眾多車企，近兩年似乎有不少市場化車企開始瞄準地平線。

據高工智能汽車監測數據，整個2024年，在中國市場自主品牌乘用車智駕計算方案市場，地平線以33.97%的市場份額居市場第一。

比亞迪天神之眼C之外，2025年2月21日，中國一汽旗下主流乘用車品牌一汽奔騰也與地平線正式簽署戰略合作協議，宣稱二者將進一步展開智駕合作。

據公開資料，2025年漲勢大多與其征程6 E/M為主，而后者恰好對應了10-20萬車型這一智駕規模化上車的主流區間。

因此，可以預料的是，對10-20萬車型的智駕掌控和理解能力，將決定了供應商是否能提前鎖定下一輪門票。

速度、性能、價格的競爭將同時出現在這一區間的車型上。

映射到技術方面，則考驗著是否擁有統一的硬件架構、統一的工具鏈以及統一的軟件棧，以及能否支持上層應用高效開發與靈活部署，幫助車企提升量產效率。

因此，想要快速追平進度的車企大概率只有兩種優選：一種是地平線這類已經擁有充分全棧能力的供應商，另一種則是率先聯合芯片廠商做生態的方案商。

短期內，二者在上車效率上或許能不分上下，這是智駕普及的前半場。

長期的競爭力則還要觀察高階的適配度。一旦完成這一輪智駕普及，供應商將迅速面對車企"既要走量車型基礎智駕，又要旗艦車型極致體驗"的要求，到時能夠擁有覆蓋低中高全階產品的供應商，將贏得競賽的后半場，這也是頭部智駕廠商的優勢所在。

而現階段還在糾結如何打入車企項目緩解現金流壓力的供應商，很可能要被迫轉型。

可以預見的是，“智駕平權”時代也是供應商收束的開始，強者恒強的“馬太效應”開始顯現，在方案性能、量產規模、技術研發方面位居行業前列的玩家才能夠進入下一輪競爭。

04

尾聲

20世紀90年代，德國博世的ESP系統方案，讓全球車企甘愿將底盤控制權交給供應商。時至今日，沖刺智駕的故事上，中國車企也正在重新敬畏分工的價值。

燃油車時代的輝煌，正是由博世、大陸等Tier1與車企的精密協作鑄就的；而在智能駕駛的戰場上，智駕規則也似乎將被跑得更快的國產供應商們重構。

車企與供應商的關系，正在從甲乙方博弈轉向互補共生。歷經數十年，產業邏輯完成了一次回歸——當智駕競賽進入白熱化，與其在自研泥潭中消耗彈藥，不如將子彈交給更專業的槍械師。

十年后再次回望，2025年的智駕平權浪潮或許會被定義為分工協作的覺醒時刻。

當第一家車企試著放下“全棧自研”的執念，那些曾被浪費在重復造輪子上的千億資金，將被更充分地用在智駕的每一公里上。

或許這也是工業化最樸素的真理：偉大的創新，永遠誕生于專業者的碰撞，而非全能者的獨舞。