日系車被批“全面落后”？一場口水戰背后的行業暗戰

最近，上汽大眾一款新車的發布會，意外成了汽車圈的“吵架現場”。3月15日，上汽大眾高管傅強在途昂Pro發布會上，把日系車、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）和新勢力車企全懟了一遍，尤其點名日系車“全面落伍”，引發軒然大波。被點名的東風日產新能源品牌總經理王騫直接回擊，稱這是“五十步笑百步”，并放話自家新車的智能化水平領先大眾一代。

一場發布會引發的“群嘲”

傅強在發布會上主要拋出三個觀點：

1. 日系車“全面落伍”：認為日系品牌創新不足，競爭力下滑，難以應對中國市場激烈競爭；

2. BBA“智能化落后”：底盤和動力雖強，但智能化水平被新勢力甩開；

3. 新勢力“跑不遠”：增程式電動車在電量耗盡后性能大降，不如燃油車穩定。

這番話被業內解讀為“地圖炮式營銷”——通過貶低對手來抬高自家新車。但效果似乎適得其反，王騫次日直接發文反駁，稱日產N7的智能化技術比大眾ID系列領先一代，甚至領先大眾燃油車12到18個月，并質疑傅強的發言“缺乏依據”。

技術對比：誰在“紙上談兵”？

雙方爭議的核心是“智能化水平”。根據公開信息：

途昂Pro：搭載高通驍龍8155芯片，支持6屏聯動（包括中控、儀表盤等），車機接入了文心一言和DeepSeek雙AI引擎，輔助駕駛為L2+級，但部分低配車型甚至缺少360°全景影像。

日產N7（未上市）：宣稱使用高通8295P芯片，搭載Momenta高階智駕系統，支持高速領航和城市記憶泊車，車機接入DeepSeek-R1大模型。

從參數看，日產N7的芯片和智駕系統更先進，但途昂Pro作為燃油車強調智能化已屬突破。不過，網友對此并不買賬：“8155芯片是新能源車兩年前的配置”“大眾的L2+輔助駕駛連自動變道都做不到”。

口水戰背后的行業焦慮

這場互懟看似是兩家車企的“嘴仗”，實則反映了傳統合資品牌的集體困境：

日系車的銷量下滑：2024年日系品牌在華市場份額跌至13.8%，三大品牌減產甚至退出中國市場；

大眾的轉型壓力：2024年上汽大眾銷量下滑2%，ID系列電動車雖增長但基數低，燃油車仍是主力；

新勢力的沖擊：比亞迪等本土品牌憑借電動化和智能化快速崛起，擠壓合資品牌生存空間。

傅強的“群嘲式營銷”，更像是試圖用燃油車的“全能性”（能跑長途、不依賴充電）對抗新勢力的智能化優勢，同時踩日系車以爭奪市場份額。但現實是，消費者對燃油車的興趣持續下降——2024年中國新能源車滲透率已超40%，且用戶更關注智能體驗而非“全能性”。

行業反思：競爭該靠“踩人”還是“拼技術”？

這場爭議也引發網友兩極評價：

支持者認為：“市場競爭就該真刀真槍，虛情假意的互夸沒用”；

反對者吐槽：“自己智能化不如新勢力，油耗比不過日系，哪來的底氣噴別人？”

事實上，無論是大眾還是日產，都面臨同樣挑戰：如何平衡燃油車基本盤與電動化轉型。例如，日產計劃2026年前推5款新能源車，大眾則試圖將燃油車“智能化”以延長生命周期。但現實是，燃油車的智能化升級成本高、迭代慢，很難追上電動車的步伐。

結語：吵架不如練內功

車企高管“互撕”雖然熱鬧，但消費者更關心實實在在的產品力。比如，大眾途昂Pro的9L/100km油耗，能否說服用戶放棄增程車的低能耗？日產N7的智駕系統，是否真能碾壓對手？這些問題，最終要靠市場檢驗。

說到底，汽車行業的競爭早已過了“喊口號”的階段。無論是合資還是自主品牌，少點口水戰，多搞技術突破，才是贏得用戶的正道。畢竟，車好不好，消費者試駕完心里自有答案。