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217.7萬買輛飛行汽車香不香？！2月19日，政壇新星馬斯克又一次出了次大風頭，推出了美國自己的電動飛行汽車，這次的飛行汽車依然延續了特斯拉的命名習慣，看來馬斯克對其寄予了厚望，將汽車代號直接命名為Model A。

在飛行汽車這件事情上，美國并沒有走在世界前列，早在馬斯克之前，我國的小鵬和廣汽也在加緊布局飛行汽車領域。

飛行汽車究竟離我們有多遠？各大車企為什么集中布局飛行汽車呢？

特斯拉上天，我國飛行汽車啥時候落地？

Model A的試飛還是非常出風頭的，直接在城市空地上完成了垂直起飛，還炫技式的從一輛SUV車頂掠過。看來馬斯克這是要向我國車企發起挑戰了，既然戰書已下，那我國車企在飛行汽車這塊兒的進展怎么樣了？

面對馬斯克的來勢洶洶，小鵬汽車直接亮出了底牌，小鵬匯天了解一下！

2024年11月，小鵬分體式飛行汽車匯天就已經在珠海航展出盡了風頭，完成了全球公開首飛，首飛當日直接喜提3000臺訂單。

同Model A的試飛不同，小鵬匯天已經無限接近正式上市了，官方已經放出消息，在2025年底開始小批量交付，2026年將全面進入市場。

廣汽集團也沒閑著，在24年12月正式發布了新品牌GOVY高域，預計在2025年開放預訂，2026年實現大規模商業化，看來最晚到2026年，我們就真的能看到有人在街上開著飛行汽車遨游了。

現在的飛行汽車早已經不是單純的蹭概念，為了讓飛行汽車具有更多的使用場景，小鵬的設計思路就非常接地氣，匯天就屬于被叫做陸地航母，就是因為這款車不僅能在天上飛，必要時還能在馬路上行駛。

廣汽GOVY AirJet也不得了，最高飛行速度可達250公里每小時。所以這兩款飛行汽車側重點各不相同，小鵬匯天的飛行距離是一大優勢，廣汽的AirJet則更強調飛行速度和安全性。

從整體進度來看，國內幾大車企基本都把量產和交付定在2025年至2026年之間，這么看來我們的時間線可以和國際巨頭打個平手，甚至還有一些小領先的味道。

中國制造再一次給了世界驚喜，看來不久后我們的產業鏈將多上一個飛行汽車這個璀璨的明珠。

車企咋突然都愛飛了？

這些年越來越多的車企開始在飛行賽道上布局，現在連新能源車這條賽道還沒有完全塵埃落定，為啥車企都一股腦跑去搞飛行汽車了？

其實出去看中的并不是飛行汽車這個新概念，而是它背后的低空經濟市場。

飛行汽車可不光是給車加上翅膀，這就是未來的一種趨勢，可以將電動智能技術，航空科技以及城市交通管理等多種技術融合起來，成為未來的生活方式。

隨著我國城市化的進程越來越快，交通擁堵問題早就蔓延到了全國各個城市，每到上下班高峰期，全國幾乎要堵成一盤棋，只有商業化低空經濟，才能為交通擁堵，物流運輸以及緊急救援領域提供全新解決方案。

而且低空飛行本來就是人類對未來城市的構想之一，只要能夠降低飛行的成本，提高飛行的普及度，那么現在的中心城區擁擠問題將瞬間被解決，所謂的核心地段將在技術突破的光環下成為歷史。

讓各大城市打工族談之色變的人流鐘擺也將不再是噩夢，未來人們上班可以輕松低空飛行，沒了堵車和紅綠燈的煩惱，一切將會so easy！

有了技術突破做基礎，各國政府現在都已經開始重視低空經濟的發展，我國發改委已經明確將低空經濟列入未來的新興產業發展方向。

到2025年我國低空經濟市場規模有望達到1.5萬億，到2035年更可能擴大到3.5萬億，面對這樣的一片藍海，車企們哪有不伸手的道理？投入飛行汽車不僅是追逐風口，其實更多的是為了搶占未來市場。

既然飛行汽車已經成了未來發展趨勢，那么距離普及究竟還有多遠呢？

飛行汽車離我們還有多遠？

任何一項技術的突破，難點其實都不在于技術本身，如何改變公眾認知、從法規層面合法合規才是重中之重。

就像現在越來越普及的智能駕駛，雖然各大車企都宣稱自家技術已經可以實現L3甚至L4級別的真自動駕駛，但奈何法規障礙，真正的自動駕駛直到現在都沒能走進我們的生活。

連路面自動駕駛法規的出臺都如此困難重重，就更別提可以在天上自由翱翔的飛行汽車了。

飛行汽車可不是無人機，既然叫飛行汽車，那么它必須擁有路面行駛的能力，是實打實的兩棲型交通工具，所以法規要解決的問題遠比普通汽車復雜得多。

這里面還涉及到一個低空空域的使用問題，我國低空空域的管理由民航局和空軍等多方共同負責，飛行汽車想要大規模商用的前提就必須得合法合規地使用空域，如何起飛降落，航線如何規劃，空域中的事故如何監控等一系列問題現在都還沒有眉目。

雖然前段時間平陰縣用9.24個億將自己轄區內的低空打包賣了出去，但這只不過是一個有意的嘗試而已，距全面普及還有很長一段距離。

再就是駕駛員資質的問題，既然汽車可以上天，那么也是實打實的小型飛行器，現有的機動車駕駛證已經沒有辦法滿足需求了。

雖然根據現在的發展情況，汽車在空中行駛時大概率會使用自動駕駛，但還是會有出事故的可能性，在低空出現交通事故的后果遠比在路面上更嚴重，如何確保安全，在出事故后如何判定事故責任問題都是法規層面需要考慮和規范的。

除了法規方面的問題，現在的飛行汽車在技術上依然沒能達到可以普及的層面，動力問題還沒有一個非常完美地解決方案。

目前市面上的飛行汽車大多采用電動驅動，好處是動力系統比傳統燃油飛機簡單得多，也不需要復雜維護，電動機也能更精準地控制推力提高飛行穩定性。

但電動技術也是有瓶頸沒有解決的，最大的瓶頸就在于電池技術，跟普通的新能源車相比，飛行汽車對電池的要求肯定會更高。

經過這些年發展之后，我們國家建立了還算比較完善的充電網絡，新能源車也可以就近找到充電資源，飛行汽車理論上來說雖然可以同普通新能源車共享充電設施，但是汽車在電池耗盡能停車，可要是空中沒電了該怎么辦？

Model A官方公布的飛行距離是110英里，看上去短途通勤是沒什么問題的，但這只是在理想條件下測試的數據，按照之前新能源車的續航標定潛規則，實際使用起來大概率達不到理論飛行距離。

再加上車輛的使用場景非常復雜，如果在城市環境中頻繁起降或者遭遇惡劣天氣，距離縮短就是必然的，小鵬和廣汽雖然也都在研發高性能電池，但目前為止能給飛行汽車提供足夠續航能力的電池依然處于攻關階段。

再就是電池安全性問題，汽車在空中可沒有停下來檢修的機會，一旦電池出現熱失控或其他故障，后果不堪設想。

就算動力和電池問題解決了，如何控制飛行汽車的飛行狀態也是有技術屏障的，雖然在很多人眼中路面的情況遠比空中復雜，但是汽車在空中飛行時就從路面行駛的二維變成了空中的三維。

操控難度應該是比地面車輛要高的，傳統飛行器都是由專業飛行員操控，飛行汽車的目標是讓普通人也能開上天，所以車輛的飛行控制系統和技術一定要比現有的飛行器更為高端。

從這個角度來看，飛行汽車的技術門檻遠高于現有的民用小型飛機，還是那句話，未來的飛行汽車大概率會使用自動駕駛系統，利用GPS、傳感器和陀螺儀等多種設備實時監控速度姿態等多種信息，然后自動調整飛行狀態。

在天空飛行的過程中都還好說，唯一的難點是起飛和降落，一旦飛行輔助系統出現失真或者鬼探頭，那后果可真的就非常嚴重了。

未來的城市建設和高速服務區一定會配備專門的起降場地，普通汽車有公路，飛行汽車也一定要有專門的設施為其提供保障，但是想要完全普及推廣肯定是需要時間的。

雖然各大廠商的飛行汽車都號稱能垂直起降，但這種垂直起降要在相對開闊的場地進行，至少不能像直升機那樣在樓頂隨意停靠。

所以城市中必須有專門的飛行汽車起降點，廣汽已經提出未來將和城市管理部門合作，在市中心建設專門的飛行汽車起降場，但這項工作顯然不是一朝一夕能完成的。

結尾

飛行汽車距離真正進入日常生活還有一段時間，但從技術、市場和政策等多方面來看，飛行汽車的發展已經成為既定事實了。

當空中車流和地面車流交織在一起時，我們就真的可以體驗全新的出行方式，飛行汽車的夢想離我們真的不遠了。