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2月24日根據(jù)國際知名科技媒體DroneXL 報道，波音公司正計劃出售旗下無人機子公司insitu，通過剝離非核心資產(chǎn)，讓公司發(fā)展重心重新聚焦于商用和國防領(lǐng)域。

自去年開始，波音就對旗下的各項業(yè)務(wù)展開了全面甩賣。10月初傳聞計劃出售美航局NASA的相關(guān)業(yè)務(wù)，11月又考慮出售杰普森導(dǎo)航部門，如今又把目光瞄向了無人機領(lǐng)域。而波音如今瘋狂減重的原因，則要從其糟糕的財務(wù)困境開始說起。

截止2024年第二季度末，波音的長短期債務(wù)規(guī)模合計高達580億美元。國防、航天、商業(yè)客機幾大業(yè)務(wù)板塊近年均在盈虧線下，公司財務(wù)困境空前嚴重。這艘行駛了109年的商業(yè)巨艦，已然駛向了至暗時刻。

三大板塊的加速剝離

2024年10月25日，根據(jù)《華爾街網(wǎng)站》報道，波音公司目前正在考慮出售NASA相關(guān)業(yè)務(wù)，其中包括星際客機飛船和國際空間站兩大項目。

自2019年以來，波音的星際客機項目屢屢受挫，去年6月發(fā)射的星際客機因推動器故障至今未能返回，這令波音對該板塊直接喪失了信心。

過去多年間，波音一直是NASA最重要的合作伙伴，它參與了阿波羅計劃以及空間站建設(shè)等多個美國重大航天項目。但在2024年8月，波音易帥任命凱利·奧特伯格為新任首席執(zhí)行官后，此人便立刻決定對航天板塊動刀，通過精簡公司架構(gòu)以解決公司財務(wù)危機。

奧特伯格在與內(nèi)部的通話中強調(diào)道：我們可以少做一點，但專注的領(lǐng)域要做的更好，而不是多而不精。他還對波音未來十年的發(fā)展方向做出了戰(zhàn)略規(guī)劃，確保公司各業(yè)務(wù)都能創(chuàng)造正向價值。

據(jù)統(tǒng)計，波音航天部門在去年前九個月期間合計營收185億美元，但同時虧損卻足足高達31億美元。9月份期間，這位新任主帥直接解雇了波音的國防和航天業(yè)務(wù)負責(zé)人。考慮到SpaceX和藍色起源等航天公司的崛起，波音今后在該領(lǐng)域面臨的處境將更加嚴峻。

令人發(fā)指的是，就在波音打算出售航天業(yè)務(wù)期間，他們的高軌道通信衛(wèi)星IS-33e便又在太空發(fā)生了故障解體。

該衛(wèi)星迄今僅運行八年不到，距離20年的設(shè)計壽命還相差甚遠，波音又被狠狠打了一個耳光。目前波音打算僅保留航天板塊的軍用、商業(yè)衛(wèi)星、SLS發(fā)射系統(tǒng)三大業(yè)務(wù)。

一個月后，波音又傳出考慮出售杰普森導(dǎo)航部門。這則消息引發(fā)了雷神、霍尼韋爾、Advent 、黑石集團、凱雷集團等諸多公司的濃厚興趣，根據(jù)知情人士預(yù)測，該部門的售價最終可能會超過60億美元，具體出售流程應(yīng)該會在今年上半年進行。

杰普森導(dǎo)航成立于1934年，是一個擁有廣泛用戶群體的業(yè)務(wù)。2000年被波音以15億美元高價現(xiàn)金收購，此后便一直為航空公司、飛行學(xué)院、私人飛行員提供先進交互式飛行計劃以及導(dǎo)航、航空數(shù)據(jù)分析等服務(wù)，是波音翱翔藍天最核心的眼睛部位。

當被問及杰普森導(dǎo)航出售是否具備可行性時，奧特伯格回應(yīng)道：我正在審查公司投資組合，以確定一些產(chǎn)品業(yè)務(wù)是否切合公司長期戰(zhàn)略利益，任何負向產(chǎn)品都有出售可能。對此分析師Cai von Rumohr表示：波音可能不止會出售杰普森，還會出售前KLX和Aviall零件分銷業(yè)務(wù)。

步入今年2月份后，波音公司再傳出出售無人機子公司Insitu的消息。該公司成立于1994年，旗下產(chǎn)品有ScanEagle和RQ-21A Blackjack等無人機，在市場上常年占據(jù)一席之地。2008年波音出資4億美元完成了對Insitu的收購，并將其整合至國防部門，以應(yīng)對小型無人機的相關(guān)需求。

Insitu的ScanEagle無人機系統(tǒng)，可提供20個小時以上的飛行時長，常用于戰(zhàn)術(shù)偵查、情報收集等多類任務(wù)，具備出眾的續(xù)航能力和彈射起飛，現(xiàn)已成為全球多國的指定軍事裝備。今年2月，Insitu還與美國防部簽署了一份價值1.023億美元的合同，彰顯了自身在無人機領(lǐng)域的產(chǎn)品影響力。

截止2022年，Insitu的無人機累計飛行時長高達130萬小時以上，公司估值也來到了5億美元。在波音表示將出售該資產(chǎn)后，許多私募股權(quán)公司和企業(yè)買家都對其產(chǎn)生了濃厚興趣。

波音的困境

在過去的2024年中，波音第三季度的虧損高達61.7億美元，是2020年第二季度以來的虧損新高，堪稱災(zāi)難級表現(xiàn)。波音虧損的大頭來自于民機部門，單季度虧損漏洞40億美元。

但民機部門也是有苦難言，過去的主力機型737MAX在2019年接連爆發(fā)兩場空難，年初又發(fā)生了飛門事件和生產(chǎn)線丑聞，直接將737MAX乃至整個波音公司都推向了風(fēng)口浪尖，由此產(chǎn)生大量客戶退訂也就不足為奇了。

在第三季度期間，波音運營現(xiàn)金流為負13.45億美元，自由現(xiàn)金流為負19.56億美元。當一家公司的自由現(xiàn)金流處于下跌狀態(tài)時，該公司將沒有能力從運營中抽取足夠的先進來應(yīng)對日常開銷、投資、研發(fā)與賬務(wù)償還。這意味著波音目前失去了新機型研發(fā)能力，下一代737MAX機型的推出更是遙遙無期，波音儼然陷入了死局。

自2019年開始，波音已經(jīng)連續(xù)4年出現(xiàn)凈虧損，核心業(yè)務(wù)的總虧損更是超過330億美元。9月份波音商用飛機部門CEO在一封信中寫道，目前波音總負債即將逼近600億美元危機，國防、航天、飛機多個板塊出現(xiàn)虧損。

事實也的確如此，根據(jù)波音財務(wù)顯示，截止去年二季度末，波音長短期債務(wù)共計580億美元，凈債務(wù)高達450億美元，可謂千瘡百孔。

在財務(wù)問題頻發(fā)的現(xiàn)狀下，波音還要應(yīng)對來自工人群體的壓力。九月份時，美國西雅圖、波蘭特地區(qū)的3.3萬名工人開始集體罷工。波音為了安撫工人情緒，提出了一項臨時協(xié)議，會在未來四年合同期內(nèi)為員工漲薪25%，同時提升保健費用和退休福利。

但工人們卻并不認可這份協(xié)議，他們要求至少漲薪40%。因為2021~2024年間，在波音虧損加劇的背景下，前CEO戴夫·卡爾霍恩的總薪酬卻暴漲了54.8%，這對廣大工人群體來說是難以接受的。最終在11月初，雙方就加薪38%的新合同達成一致，波音這才得以恢復(fù)正常生產(chǎn)。

鑒于波音目前內(nèi)憂外患的困境，全球多家信用評級機構(gòu)都下調(diào)了波音公司的評級。標普全球?qū)⒉ㄒ舻膫鶆?wù)前景從中性下調(diào)至負面。穆迪將波音的信用評級也下調(diào)至Baa3，繼續(xù)下調(diào)就將徹底變?yōu)槔；葑u目前給波音的信用評價也在BBB-，距離垃圾級僅一步之遙。

如果波音繼續(xù)沉淪下去，信用評價徹底淪為垃圾級后，他們的發(fā)債成本將急劇攀升，融資難度也會大大增加。根據(jù)分析師Sheila Kahyaoglu計算，波音每下調(diào)一個債券評級，公司每年就需要額外支付至少1億美元的利息。這對于如今千瘡百孔的波音巨艦而言，無疑又是一個沉重的負擔(dān)。