發展電車到現在，各端口市場出來的補貼早已達到了千億級。

包括但不限于購置稅、企業補貼等等，第一批新能源號牌釋放到現在也經歷了至少8年時間，國內的新能源車，真正崛起于2021年。

以比亞迪DM-i為代表的經濟、節能技術路線落地，新能源車銷量在過去4年迎來了騰飛。

一年前，國內的新能源銷量份額第一次逼近50%，去年實現了“買油車成為少數派”，新能源成為了消費主流。

但有意思的是，新能源產品并沒有呈現出來持續增長的態勢，反而是呈現出了相反的“易攻難守”狀態。

乘聯會2月份數據顯示，整個市場中購買新能源的消費群體為68.6萬，整個乘用車市場銷量是138.6萬，市場占有率是49.4%。

也就是說，新能源車在經歷了一年的博弈、發展、重塑價格體系之后，并沒有攻占燃油車額外的市場。

一方面，油車在不斷降價，過去一年大量的油車企業放棄了利潤空間，推出了產品力更強、價格更低的產品，拉回了不少新能源的潛在用戶群體。

另一方面，國內依然是“無車一族”占比較大的市場，大量消費群體首次購車，一定是傾向于油車，因為油車的工具屬性強勢，用車不焦慮。

以今年1月份為例，新能源車市場的份額下滑到了41%左右，原因很簡單，春節前是首購群體的消費高峰期，這部分群體側重選擇油車。

從這點上就能看出來，油車的市場發展空間依然巨大。

電車的發展方向，更多集中在兩個點，一個是換購、增購群體，這部分群體更加認可電車，主要是電車的體驗感更好、日常使用的確更加省錢，另一個是大城市集中消費，大城市交通不便，且消費者的購車能力偏強。

但油車則恰恰相反。

油車的消費群體更多是首購群體，這部分群體更加看重實用性、經濟性、安全性，油車雖然體驗感不如電車暢快，但作為工具，其屬性極其扎實。

另外則是油車對于三四線消費者、鄉鎮消費者來說更受歡迎。

尤其是目前大部分油車價格在瘋狂下調的時代中，油車的價值還在提升，比如說5萬的帝豪（參數丨圖片）、6萬的長安逸動、8萬的哈弗H6、10萬的君威等等。

對于家用車來說，油車沒有不合適。

電車一次次的想要突破市場封鎖線，一次次被油車打回的關鍵原因，是和企業的發展規劃有關系，大量的企業端，核心利潤點在油車上。

國內銷量前十的企業，除了比亞迪All in電車之外，其它所有的企業都是以油車為主，比如說吉利、長安、奇瑞、大眾、豐田等等。

企業傳導給市場的狀態就是油車為主，新能源為輔，整個市場的消費選擇極其分散。

大量的企業并沒有All in新能源，這是新能源份額無法大幅度跳躍增長的重要原因，只有當吉利、長安、奇瑞這種大型企業全面放棄燃油車的時候，才會出現新能源銷量跳躍式發展的局面。

但很難再發生了，目前的市場結構在不斷調整油車、電車的價值。

總而言之一句話，油車、電車平衡，才是市場合理的發展狀態，讓需要油車的人買油車，需要電車的人買電車，才是一種合理的消費局面。

而新能源車想要在今年有大的突破，也極其困難。