我在菲律賓賣“三蹦子”，定價近2萬。

文｜啊游

編｜園長

繼“你好”“謝謝”之后，許多老外學會的第三句中文，是“倒車請注意”。

過去一年，中國電動三輪車的出口量達到了65萬輛，同比增長約8%；出口總金額近55億美元，同比增長約10%。伴隨著國產電三輪在海外銷量漸長，內置在車輛語音芯片中的“倒車請注意”，也開始在海外的大街小巷響起。

相關視頻流傳回國內，網友們震驚于村里“三蹦子”也能登上紐約時代廣場的同時，“小伙海外賣三輪，3個月賺100萬”的新聞也頻頻刷屏。

今年春天，我偶然發現有朋友正在菲律賓創業賣電動兩輪車、三輪車，便懷揣著巨大的好奇，找他聊了聊國產“三蹦子”在菲律賓的出海情況。

如果說在歐美市場，購買“三蹦子”的用戶更多是對這類交通工具感到新奇好玩；那么在基建尚不完善，公共交通工程常年停擺的菲律賓，“三蹦子”更貼近當地國民出行需求，實用價值也更高。

店主（化名）2023年來到菲律賓，最初從事快遞行業，逐漸積累起對于菲律賓交通情況的認知后，2025年年初，他與朋友開始了在菲律賓賣三蹦子的生意。

店主在菲律賓的線下門店， 圖源：受訪者

在海外，“身價”飆升

“從1月到現在，我們賣出了十幾輛電三輪。” 店主說道，“線上和線下的銷售渠道都有顧客購買，但是來現場看車的人更多，線下的價格也相對便宜。”

去年年底，在菲律賓江西商會的推介下，店主與江西一家生產“三蹦子”的廠家達成合作：廠家負責將車輛所需零部件運往菲律賓；店主在菲律賓當地組建了一個大約6、7人的組裝團隊，負責在國內技術人員的指導下，完成整車組裝。

在海外是新鮮事物的電動三蹦子，在國內已經有著成熟的產業集群。

據央視新聞報道，目前我國現有電動車相關企業151.7萬家，江蘇徐州、無錫，河南洛陽，山東臨沂等地均有大量廠商聚集。這些廠商一方面滿足了國內電動車市場的龐大需求，另一方面也在愈發激烈的同質競爭中面臨著平均毛利降到10%以下的困境。

目前，國內普通電動三輪的價格區間在2000-5000元，即便最高檔的電三輪定價也很少超過1萬元。而在海外，電三輪的利潤空間十分誘人，特別是歐美市場，電三輪的售價能夠高達3000-6000美元（約2-4萬元）。

即便在遠不如國內發達的菲律賓，電三輪的市場定價也在70000-160000比索，約1-2萬人民幣。要知道，菲律賓中小城市每月的平均工資才10000-15000比索，相當于至少5個月工資才能買得起一輛電三輪。

“菲律賓自北向南，越往南方走其工業化、商業化程度越低，很多地方甚至仍未覆蓋網絡。”店主向我介紹當地的情況，“你見過投幣式WiFi機嗎？這里很多路邊的雜貨店會有這類機器，投10比索可以在附近用30分鐘WiFi。”

受海外市場的供需關系，以及關稅、物流成本等因素的影響，國產電三輪在海外的定價空間更高是顯而易見的，但問題是：在貧富差距極大的菲律賓，真的會有人愿意花7、8萬比索買一輛電三輪嗎？

“菲律賓年輕人特別多，30歲以下人口約占總人口的60%，比起價格更高的四輪汽車，電動兩輪車或三輪車才是首選。”店主解釋道，“菲律賓人買東西基本都會分期付款，他們習慣超前消費。”

前去購買電三輪的菲律賓人，大部分是路邊的小生意人，他們需要三輪幫他們拉貨、送水；也有小部分是年輕媽媽需要每天送小孩兒上下學，去菜市場買菜。總結起來，菲律賓人購買電三輪的用途要么是載人，要么是載物。

圖源：受訪者

目前已經成交的十幾單生意中，令店主印象最深的是一名會變魔術的顧客，他購買電三輪是為了在路邊擺攤賣燒麥。“當時我們聊的特別開心，他還給我們表演了變硬幣和錢包著火，特別爽快地就成交了。”

車買回去還不到一周，這名賣燒麥的“魔術師”就給店主發消息，問“倒車提示音太吵了，能不能拆掉”。

店主告訴我們，只要是國產的三輪車，基本上都是用的同一個倒車語音芯片。

“芯片內置在車里面不太好拆除，但沒過多久，‘魔術師’就又發來消息說他已經習慣了，也明白這個聲音是 attention reverse 的意思。‘倒車請注意’已經快成國際通用語了。”

從吉普尼到光伏電三輪

正如突突車是印度的“交通Queen”，一直以來，菲律賓也有自己偏愛的本土出行工具——吉普尼。

二戰結束后，菲律賓人將美國軍人遺留下來的威利吉普車進行了改裝、加長，車廂內左右兩側加設兩塊長板，一次可以容納15-25名乘客。吉普尼由私人所有，通常沒有固定的上下車站點，人們可以在路邊任意招手上車，再隨時下車。

自20世紀50年代初，吉普尼開始在菲律賓首都馬尼拉出現，至今仍是許多沒有私家車的菲律賓人，最主要的出行方式。菲律賓人喜歡將吉普尼涂上鮮艷的色彩或圖畫，并裝飾一些華麗可愛的小配件，行走在當地馬路上，經常能遇到五顏六色、坐滿乘客的吉普尼從身邊呼嘯而過。

吉普尼， 圖源：網絡

對于出行工具的“改裝”熱情，已經刻在菲律賓人的骨子里。

曾經有客戶在店主的店里買了一輛貨運型電三輪，但是回去就自己改裝成了客運型的三輪車：“咱們對于三輪車的產品類型分得比較細致，一般有運貨需求就買貨運三輪，有載客需求就買客運三輪。但菲律賓人動手能力很強，人家回去自己加兩個板子，貨運立馬變客運。”

某種程度上，這也是店主沒有選擇整車出海的原因。

一方面，目前電動三輪的整車出海模式，大多由國內生產廠商為主體，目的是拓寬電三輪的銷售市場；另一方面，采用“國產零部件，當地組裝”的模式，也能更大程度上保留后續“本土化改造”的可能性：當下國內廠家的生產線還相對固定，菲律賓人則喜歡更花哨的外觀設計。

由于傳統吉普尼燒的是柴油，不僅噪聲大，污染也很嚴重，2017年菲律賓政府啟動了“公共交通現代化項目”，計劃用電動吉普尼取代傳統吉普尼。如今該計劃仍在推進中，但因為資金不足以及技術問題，進展十分緩慢。

除了吉普尼，菲律賓當地還有約350萬輛傳統燃油三輪車，近年來當地政府也在推動這部分車輛的電動化進程。根據菲律賓能源計劃（2023-2025），到2030年電動三輪車在菲律賓電動車總數中的占比將達到50%，并在2040年增加到60%。

而在消費者一端，菲律賓當地也有越來越多的人開始意識到，充電比燃油更便宜，購買電動三輪車的性價比更高。

“菲律賓本土也有一些電三輪企業，但是他們的技術和質量都很一般，所以給國產三蹦子留下了開拓空間。”店主坦言，“國產三蹦子借助中國工廠的強大產能出海之后，在菲律賓當地簡直是降維打擊。”

前幾天，還是那位賣燒麥的“魔術師”，他的三蹦子電池連接線有點松動，雖然只用螺絲緊一緊就可以了，但店主還是派了技術員同事去幫他維修。“修好了之后，他特別開心，送了我們一大袋芒果干，還夸這個車買回來只充過一次電，特別耐用。”

耐用的原因當然不是國產三蹦子有魔法，而是因為店主銷售的國產三蹦子配置了光伏頂棚。

有了光伏頂棚，可以給電動三蹦子“增程”大約35%：原來只能跑70公里的三蹦子，在東南亞的似火驕陽下可以跑100多公里。

菲律賓地處熱帶地區，常年光照充足，用店主的話來說：“在這里陽光一年到頭哐哐往地上砸，跟不要錢似的。早在2010年左右中國的光伏電池就已經很成熟了，但在特別適合發展光伏產業的菲律賓，光伏電三輪卻還并不常見。”

先一起把“蛋糕”做大

2023年，中國"新三樣"出口交出亮眼成績單：電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池出口總額首次突破萬億元大關，達1.06萬億元，同比增長29.9%，正式取代服裝、家電、家具"老三樣"成為出口新引擎。

于是，作為新能源產業鏈終端產品的電動三輪車，在環保浪潮的助推下，正再次迎來“最好的時代”。

圖源： 受訪者

了解出海歷史的人可能會知道，早期中國摩托車出海越南失敗后，曾在整個東南亞市場造成信任危機。

21世紀初，國產摩托車曾以低價策略占據越南80%市場份額，卻因惡性價格競爭導致質量失控，最終市占率暴跌至1%，只能集體退出東南亞市場。因此，新一輪電動三蹦子的出海征程中，各大品牌和廠商都汲取了曾經的失敗經驗，更加注重提升質量并重建信任。

目前在菲律賓比較知名的國產電三輪品牌是“NWOW”，這是一家來自江蘇無錫的品牌，在菲律賓的各個城市共有20多家門店，幾乎占據了當地50%以上的市場份額。店主告訴我們：“在首都馬尼拉離中國城比較近的地方，路上跑的都是他們的電動車……”

在進入菲律賓市場的早期，為重建信任，NWOW不僅設立本土工廠，還為其他品牌遺留在菲律賓的故障車輛提供維修與技術支持。與此同時，近些年雅迪、眾星等中國企業也正加速布局東南亞生產基地，在越南、印尼、菲律賓等國家構建制造網絡。

耐心的市場耕耘的確帶去了變化。據店主觀察：“現在有很多菲律賓消費者都是‘技術狂魔型’的。他們會詳細追問電機功率、電池伏數、續航里程乃至光伏轉化效率等技術參數。”本質上，這是國產品牌激烈競爭催生的市場教育成果——當每個銷售員都在強調技術優勢，當地人也自然學會了用數據衡量質量與性價比。

在店主看來，當下菲律賓電動三輪車的競爭并不算激烈，菲律賓的人口紅利仍在，國產品牌們帶著更先進的技術和管理經驗入場后，市場增長空間仍舊充足。

“不同品牌和企業的人群定位和細分市場區域也各不相同，還處于大家先一起把蛋糕做大的階段。”

而從20年前的價格屠夫到如今的技術布道者，中國電動"三蹦子"在東南亞市場的卷土重來，正演繹著中國制造業出海最生動的轉型樣本。

媒介合作聯系微信號|ciweimeijiejun

如需和我們交流可后臺回復“進群”加社群