文/王俁祺

導語：3月第一周剛過，小米SU7正式實現了對Model 3和Model Y的“雙殺”。馬斯克本來就在海外遭到圍毆，現在連特斯拉在國內的地位也要保不住了。

被全面包圍的特斯拉

今年3月的第一周，小米SU7靠著6834輛的周銷量，在純電銷量榜上首次超越了Model 3和Model Y。

這不僅打破了特斯拉長期以來的雙車格局，更是實現了國產新能源車企對特斯拉的全面挑戰。

其實特斯拉的頹勢在去年就開始顯現了。

再往前根據乘聯會數據顯示，特斯拉全年銷量同比下滑了1.1%，這是十年來首次出現的負增長。

到了今年，當Model Y煥新版在2月只賣了1.38萬輛，環比暴跌51%的時候，小米SU7卻連續兩個月實現了交付超過2萬輛。

而且小米的訂單等待周期長達31-34周，遠遠超過了Model 3的1-3周。

瑞銀集團在研報中提到，將特斯拉 2025 年一季度交付預期下調至 36.7 萬輛，更是直言 “特斯拉的長期增長故事已被過高估值透支”。

表面上看，特斯拉把銷量下滑的鍋甩給了春節假期和產線升級，但這顯然沒法解釋特斯拉和國產新勢力的反差。

同樣產能出現問題的小鵬，靠著MONA M03和P7+兩款車，2月交付量同比暴漲了570%；

而如今作為新勢力頭部的理想，雖然也產能受限，但周銷量仍然能穩定在0.73萬輛。

回過頭再看特斯拉，Model 3和Model Y兩款主力車型只能靠“5年免息”“保險補貼”等手段勉強支撐，消費者的審美疲勞已經成為了事實。

引以為傲的智能成短板了

曾經，特斯拉的Autopilot被視為智駕的標桿，但現在這個優勢正在被國內車企瓦解。

就拿小米SU7來說，全系標配高速/城市NOA、自動泊車等功能。

與華為、小鵬合作開發的高精地圖+無圖方案，還能精準識別“國內特色”路況下的非機動車和行人。

而特斯拉卻還在依賴全球統一的算法，并沒有針對國內的道路標線、施工場景進行優化，城市NOA功能到現在也沒完全落地。

就連“閹割版”的FSD也要額外支付6.4萬元，功能還只能算是L2級。

同時，Evercore ISI分析師Chris McNally指出，特斯拉車主使用FSD系統時的干預頻率 “幾乎沒有改善”，進一步削弱了國內市場對FSD的信心。

更不用提國內市場現狀還因為數據安全有限制，FSD功能沒法和美國同步。

瑞銀就分析指出“中國版FSD競爭力不足，難以應對本土車企的高階智駕攻勢”。

更要命的是，特斯拉在車機生態方面本來就一般，現在更是被國產系統碾壓。

小米SU7靠著做手機生態的底蘊，能實現車家互聯、小愛同學語音控制、米家設備無感上車等功能；

而特斯拉的封閉系統只支持基礎應用，不能滿足消費者對智能座艙的需求。

難怪有消費者說過，“花幾十萬買特斯拉，車機還不如十萬的國產車。”

高端都不算還想著溢價

可以見得，特斯拉的“高端”標簽已經開始被國內市場拋棄了。

今年新能源車市的主旋律是高階智駕功能下放，這讓特斯拉的技術壁壘被徹底打破。

比亞迪、吉利、奇瑞等傳統車企也通過多品牌快速布局，小鵬、理想等新勢力也開始“堆料”搶占市場。

再看特斯拉，Model 3和Model Y的核心配置升級還只是續航的微調，“毛坯房”更是十年如一日。

某垂媒研究員就提到，馬斯克將太多精力投入政治，導致特斯拉產品迭代停滯，Model 3/Y五年未大改款。

而且未來價格戰肯定還是要打下去的，這就更是讓特斯拉的溢價顯得像個小丑。

小米SU7的起售價是21.59萬元，標配了高階智駕和800V高壓平臺等尖端技術；

而Model 3后驅版的售價就要26.35萬元，智駕功能還得額外付費。

當國產品牌都在“卷價格更卷技術”的時候，特斯拉卻陷入了“降價則利潤受損，不降價則銷量下滑”的兩難處境。

而且特斯拉不僅要面對小米SU7的沖擊，還有小米YU7、智界R7、極氪7X等新車的競爭。

尤其是YU7，作為對標Model Y的中大型SUV，熱度甚至超過了SU7，等年中一上市，特斯拉的市場空間就剩不下多少了。

特斯拉被小米逆襲，本質上是國產新能源產業鏈的勝利。

從電池電機到芯片智駕，國內已經建立了全球最完整的供應鏈體系，足夠支撐多家車企用“模塊化整合”的方法快速迭代。

而特斯拉就暴露了過度依賴單一車型、忽視本地化需求、技術創新停滯等更多的深層問題。

曾經一個個都喊著要做“特斯拉殺手”的預言已經慢慢都成真了。