自獨立以來，捷達（參數丨圖片）已經走過了6年的時光。然而，距今為止，其銷量仍與捷達作為單一車型時相差甚遠。數據顯示，2024年捷達品牌終端銷量為120001臺。相比上一年同期，捷達汽車的銷量下滑了25.9%。

捷達品牌的衰落，首先源于產品矩陣的嚴重滯后。自2019年獨立以來，捷達僅推出四款車型，其中三款（VA3、VS5、VS7）長期占據銷量主力，而2024年新上市的VA7被業內譏諷為“速騰換殼”——沿用大眾速騰的1.4T+7速干式雙離合動力總成，僅對外觀進行微調，起售價卻高達9.97萬元，與優惠后僅8.9萬元的速騰形成價格倒掛。這種缺乏誠意的“套娃”策略，在與吉利星瑞、奇瑞艾瑞澤8等車型的對比下顯得尤為尷尬。

以VA3為例，作為老捷達的替代者，其6.78萬元的起售價并未帶來性價比優勢，反而因配置羸弱、設計陳舊被長安逸動PLUS、比亞迪秦PLUS等競品全面碾壓。更致命的是技術迭代的停滯。當大眾集團已逐步將1.4T發動機升級為1.5T EVO時，捷達車型仍固守老舊動力系統，智能化配置更是嚴重缺失。2022年宣稱的“雙擎技術及純電方案”至今未見落地，新能源領域僅停留在口號階段。

昔日的捷達以皮實耐用著稱，但獨立后的質量崩塌徹底摧毀了這一口碑。中汽研2020年碰撞測試中，捷達VS5成為同批次唯一未獲五星的車型，僅得四星評級，被戲稱為“五星批發部的漏網之魚”。第三方投訴平臺上，輪胎開裂、車身生銹、天窗漏水、方向跑偏等質量問題投訴量居高不下，其中輪胎問題占比超過30%，暴露出成本壓縮下供應鏈管理的失控。

質量問題與價格策略形成惡性循環。為維持低價優勢，捷達在車身材料、隔音工藝、電子配置等方面大幅減配，VS5甚至被曝使用低端輪胎品牌。這種“看得見的降價，看不見的縮水”策略，讓消費者形成“捷達便宜沒好貨”的認知，進一步削弱品牌信任度。

捷達的定位尷尬使其深陷“上下夾擊”的泥潭。作為一汽-大眾旗下最廉價品牌，其初衷是與自主品牌爭奪下沉市場，但實際表現證明這一策略徹底失敗。2024年，捷達銷量占比僅為一汽-大眾總銷量的7%-9%，較獨立前的15%-16%大幅縮水，卻需要母公司持續投入渠道建設與品牌營銷，成為集團轉型的沉重包袱。更諷刺的是，大眾品牌自身為應對價格戰，已將速騰終端價下探至8.9萬元，直接侵蝕捷達VA7的市場空間，形成“兄弟相殘”的局面。

品牌形象的低端化與營銷乏力加劇了捷達的困境。有媒體報道，有經銷商為提升銷量，私自將捷達車標更換為大眾VW標，甚至將VS5與奧迪Q2L進行對比宣傳，這種飲鴆止渴的行為不僅暴露了渠道管理的混亂，更凸顯品牌價值的坍塌。相較之下，自主品牌通過國潮營銷、技術發布會、用戶生態運營等手段持續提升品牌溢價，而捷達除邀請明星代言外再無亮眼動作，在年輕化、高端化的市場趨勢中徹底失聲。

主編點評

捷達既未能延續“國民神車”的性價比優勢，又缺乏應對產業變革的戰略魄力，最終在質量危機、產品老化、定位模糊的多重打擊下走向邊緣化。當“捷達”二字從品質象征淪為市場棄子，其命運早已注定：這不是一次短暫的低谷，而是一個時代的終結。