2025年3月4日深夜，香港商界巨擘李嘉誠的一紙公告，在全球資本市場投下了一枚“深水炸彈”。

其旗下長江和記實業以228億美元（約合1657億元人民幣）的價格，將全球23國43個港口的核心資產打包出售給美國貝萊德財團，其中包括巴拿馬運河兩端的戰略要沖。

這場被臺媒怒斥為“商人無祖國”的交易，不僅讓美國“兵不血刃”拿下全球航運咽喉，更將中美之間圍繞海權的暗戰推向了臺前。

1、這場交易的本質是資本游戲還是政治棋局？

從財務角度看，這筆交易堪稱“教科書式的高拋”。

長和港口業務僅占集團收入的9%，巴拿馬港口貢獻更不足1%，但交易卻一次性套現190億美元（扣除少數股東權益及和記港口集團償還本公司股東貸款后的調整金額），凈負債率驟降6.3%，股價應聲暴漲21.86%。

李嘉誠的“危機嗅覺”早有先例：2015年拋售內地房產、2021年減持郵儲銀行，均精準踩點行業周期拐點。

此次撤退，既是對全球港口業增長放緩（2023年集裝箱吞吐量增速僅2.1%）的預判，更是對地緣政治風險的規避。

而從地緣博弈上，老李家也是提前嗅到了危機，提前甩鍋避險去了。

巴拿馬運河承載全球6%海運量，每年1.4萬艘貨輪穿行，中國商船占比高達21%。

美國通過貝萊德財團掌控運河兩端港口，無異于捏住中國大宗商品進口（鐵礦石、大豆等35%依賴該航道）的“七寸”。

特朗普政府的“奪回運河”論調已非秘密。

2025年1月，其揚言“武力收回”運河；2月，美國務卿魯比奧施壓巴拿馬總統“不得擴大中國影響力”。

巴拿馬倒還算有點還在抵抗，不過李嘉誠趕緊撤退了，以避開中美角力的“風暴眼”，賣給貝萊德，也算是納了個投名狀，希望以后別來找我們的麻煩。

一些輿論提出質疑，你干嘛不賣給自己人呢？這個答案其實也不難，他們家的業務是全球范圍的，老李家當年發家還是盎撒人的提攜，當年女王還給他冊封了一個“爵士”頭銜，他們家孩子的國籍都是加拿大。

怎么說呢，他們和西方資本是一路的，休戚與共的感覺。

2、港口易主，中國航運命脈遭遇多重威脅

首先是成本激增，目前，中國貨輪單次通行費已高達48萬美元，而老美現在看這邊越來越不爽，如果美方實施差別化收費，年成本或增百億。

更嚴峻的是，一旦美國限制中國船只優先權，繞行合恩角將導致單船成本激增150萬美元，航程延長8000海里。

中遠海運、招商局等中國企業60%的拉美航線依賴巴拿馬運河。若航道受阻，中國制造業供應鏈可能面臨“斷鏈”風險，尤其影響芯片、新能源汽車等時效敏感產業。

為了遏制中國，美國正復制“港口控制”模式，給中方供應鏈的物流、運輸搞各種掣肘。

美國施壓希臘比雷埃夫斯港、馬來西亞皇京港等中資項目，希望他們能中斷和中企的合作，企圖構建對華貿易包圍網。巴拿馬交易只是“多米諾骨牌”的第一張。

3、中方的破局：硬實力與軟基建的雙重突圍

首先是執劍經商，中國“雙航母+055驅逐艦”編隊已常態化巡航南太平洋與亞丁灣。

吉布提基地的擴建與北斗導航系統的成熟，為中國商船提供了“硬核后盾”。

如果一些港口用不了了，那我們也能主動作為，提前布局，找一些替代樞紐，布局一帶一路的港口網絡。

比如秘魯錢凱港（中遠海運30億美元投資）、牙買加金斯頓港（中資控股85%）等替代性樞紐已初具規模。

中國在拉美布局了多個港口，正形成“逐漸去巴拿馬化”的物流網絡。

在技術支持上，中遠海運的區塊鏈物流系統，將船舶在港時間縮短15%；中國主導制定的國際航運標準數量2024年增長37%，在綠色燃料、自動化碼頭等領域構筑技術壁壘。

這些都大大加強了中方運營港口的能力，擴大我們在全球港口物流上的話語權。

在逆全球化浪潮下，中國以“港口+產業園+人民幣結算”模式，在拉美推動本幣合作，擴大我們在拉美的布局。

4、爭議漩渦：商人無祖國，還是資本無國界？

帥化民在節目中痛批李嘉誠“唯利是圖”，以后讓中國的船只怎么辦?

但支持者認為，李嘉誠的加拿大國籍與英國資產布局決定了他“全球套利”的必然選擇。

但反對者質疑：享受中國改革開放紅利的商人，是否應承擔更多道義責任？

李嘉誠的撤退，撕開了大國博弈的殘酷真相——在資本與槍炮的合謀下，沒有一寸航道是純粹的商業樂土。

但中國的應對之策已超越“硬碰硬”的舊思維：軍事存在前置、技術標準引領、替代網絡布局，構成了一套“剛柔并濟”的新海權體系。