從巔峰到谷底，別克的慘狀讓人不忍直視。

2025年1月，別克家族王牌GL8當月銷量僅為5980臺，同比下滑32.63%，主力車型君威（參數丨圖片）、英朗同樣慘淡，其中君威2024年月均銷量不足5000臺。此外，2024年別克在華銷量僅為36萬臺，這與2016年的巔峰形成刺眼對比。彼時，別克年銷量高達123萬輛，穩居合資品牌前三，如今銷量竟然不足巔峰時期的30%，徹底跌出主流合資陣營，真可謂此一時彼一時。從“百萬玩家”到“銷量腰斬”，別克用9年時間演繹了一場傳統合資品牌的潰敗大戲。

個人看來，別克的銷量崩塌，本質是各細分市場全面失守的必然結果。轎車市場，曾經的王牌凱越因三缸機策略失敗被迫停產，威朗Pro雖以終端優惠6萬元“斷臂求生”，但2024年銷量僅5萬輛，同比腰斬。君越和君威同樣陷入泥潭，2024年銷量分別跌至2.75萬輛和4.29萬輛，被比亞迪海豹、深藍SL03等自主車型碾壓，昔日榮光成追憶。

SUV市場，昂科威系列成為唯一“幸存者”，但2024年銷量僅7.28萬輛，同比下滑20%；旗艦車型昂科旗更因定價虛高，銷量暴跌80%至2224輛，淪為邊緣產品。MPV市場，GL8曾是別克的“利潤奶牛”，2023年以11萬輛領跑燃油MPV市場，但2024年被騰勢D9、極氪009等新能源車型超越，銷量驟降至6.5萬輛，同比下滑40%，霸主神話終是破滅。

而在新能源賽道，奧特能平臺首款車型ELECTRA E5月銷長期徘徊在1000-3000輛，E4因市場反響慘淡悄然從官網下架。整個2024，別克新能源總銷量僅8.8萬輛，甚至不及大眾ID.3單車型的9萬輛成績。面對這樣的窘境，別克急得直撓頭。

為挽救銷量，別克祭出“一口價”模式，也就是車企們慣用的降價牌。昂科威Plus降價6萬元，君越2025白金款起售價降至15.99萬元，降幅5萬元，GL8插混版優惠超4萬元...短期來看，大降價的效果還算顯著，昂科威Plus月銷一度從2000輛躍升至1.4萬輛，君越訂單5天破5000輛。然而，這種“價格戰”的代價無疑是慘重的。首當其沖的自然是品牌溢價崩塌，其中君越從20萬元級B級車跌至10萬元區間，直接摧毀了大眾的“美系豪華”認知。其次是用戶信任危機，老車主因車輛殘值暴跌集體維權，而新用戶則形成“等降價”心理預期。最后是經銷商反噬，當終端利潤空間被一再壓縮，別克的經銷商已經開始逃離。

從品牌角度來看，別克的銷量下滑是內因與外因共同作用的結果，正所謂冰凍三尺非一日之寒。早在2018年，別克便因“斷軸門”召回332萬輛車型，其中涉及英朗、昂科威等主力產品，直接導致口碑崩盤。2024年車質網數據顯示，別克車型投訴量居高不下，威朗Pro變速箱頓挫、昂科威Plus車機黑屏、GL8電瓶漏電等問題頻發，且投訴處理效率行業墊底。

同時還有我們老生常談的路線錯誤問題，2017年，別克強行推廣1.0T/1.3T三缸機，英朗銷量從巔峰月銷4萬輛暴跌至不足萬輛，消費者用腳投票表達對“技術傲慢”的憤怒目前通用集團的豪華品牌凱迪拉克不斷下探、雪佛蘭更是跌入塵埃，集團內部品牌矩陣混亂。別克既無豪華品牌溢價，又無大眾化性價比，已然陷入了“高不成低不就”的尷尬。

除此之外，在新能源賽道，通用重金打造的奧特能平臺車型明顯缺乏本土化適配，小米SU7、理想L6等新勢力以生態鏈優勢蠶食中高端市場，比亞迪、吉利則通過垂直整合將混動車型價格下探至10萬元級，別克既無技術護城河，又無成本控制力，與頭部品牌的技術代差持續拉大。盡管別克宣布投資50億元建設智能網聯研發中心，并計劃2025年推出4款全新電動車型，但市場留給其翻身的時間已所剩無幾。若別克無法在2025年實現產品力與品牌價值的雙重修復，它或將成為下一個被中國市場淘汰的“傳統貴族”。

車叔總結

別克曾憑借“特供中國”戰略成就百萬銷量神話，卻因傲慢的技術路線、遲緩的轉型步伐和崩塌的質量口碑，最終淪為價格戰的囚徒。當“中國市場占全球銷量70%”的光環褪去，別克必須直面一個殘酷現實，即深度本土化不再是“特供車型”的修修補補，而是從研發、生產到用戶運營的全鏈條重構。希望今年別克可以擺脫“降價求生”的死循環，慢慢找回曾經的自己！