中國經營報《等深線》記者 孫麗朝 北京報道

需求疲軟，市場低迷。一年時間里，煤價下降超200元/噸，煤與鐵這對老搭檔上演了罕見的“身份互換”。

“以前都是我們求著鐵路領導多給車皮，現在是鐵路領導主動聯系我們，希望我們多走鐵路運輸。”一位煤炭企業人士對《等深線》記者表示，去年年底鐵路部門給他打來電話，說“咱們常聯系，不要怕麻煩我們”，其實就是希望煤企多通過鐵路發運煤炭。

“由于煤炭市場低迷，運價下行，企業發運需求降低，現在每到月末、年底，我們的壓力就非常大，掰著日子過，一車一車地算，就怕完不成中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱‘國鐵集團’）規定的考核目標。” 中國鐵路太原局集團有限公司物流中心人士對記者表示。

近六成的煤炭通過鐵路運輸，過半鐵路貨運量來自煤炭——長期以來，中國煤炭和鐵路貨運彼此依賴。中國煤炭協會公布的數據，2023年全國鐵路累計發運煤炭27.5億噸，占全國原煤產量的58.39%，煤炭運輸占全國鐵路貨運總量的54.61%。

2024年，國內動力煤從年初900元/噸以上的價格，在震蕩中持續走低，至年末消費旺季期間跌破800元/噸。進入2025年，煤價仍呈持續下行趨勢，近日已跌破700元/噸。

受非化石能源發電比例上升，進口煤增多，建材、鋼鐵等行業需求較弱等因素影響，近一年多來煤炭市場持續低迷，煤價在2025年3月初達到4年來最低值，煤炭運輸需求也出現明顯縮減。高度依賴煤炭提升貨運量的鐵路部門面臨越來越多考核和業績壓力。煤運傳統“賣方市場”格局被打破，鐵路部門開始以更靈活的價格機制和物流總包等策略來爭奪有限的貨源。

鐵路煤炭發運量明顯下滑

2023年10月開始，煤炭價格整體呈現下跌態勢。2024年12月到2025年3月，煤價下行更為迅速。截至3月11日，CCTD環渤海5500大卡動力煤現貨參考價為695元/噸，同比下跌221元/噸，跌幅達24.13%。

內蒙古一家大型煤企負責煤炭調運業務的主管高金鑫對記者表示，自2024年年初以來，煤炭市場整體需求不足，價格頻繁波動，尤其是2024年12月之后，市場價格大幅回落，因為價格下跌，部分貿易商剛把煤炭運輸到港口就發現已經跌破買入價，不斷地虧損導致貿易商采購意愿很低。

卓創資訊煤炭分析師任慧云在接受記者采訪時表示，春節后國內煤價持續下行，主要原因在于供需格局寬松。具體來看，元宵節前后，供應端恢復節奏整體快于需求，而下游需求整體偏弱，電廠庫存高位，沿海地區電廠庫存可用天數多保持在20天以上，采購積極性不高，建材、鋼鐵等非電行業則仍處于傳統淡季，同時產品盈利不佳且繼續看空后市，也多控制采購節奏，僅保持剛需跟進，需求放量不足。

“當前，社會庫存也在高位，尤其港口持續累庫，也對煤價形成較強壓制，截至今年3月10日秦皇島港、曹妃甸四港及京唐港合計煤炭庫存達到2919萬噸，較上月同期增加388.5萬噸，增幅在15.35%；較去年同期增加915.2萬噸，增幅在45.67%。”任慧云介紹。

低迷的市場導致鐵路煤運量出現明顯下滑。中國煤炭運銷協會近日發布的數據顯示，今年1月，重點監測煤炭企業煤炭鐵路運量完成9585萬噸，環比去年12月下降3.5%，同比下降11.9%。今年2月上中旬，重點監測煤炭企業煤炭鐵路運量完成6423萬噸，環比1月上中旬下降3.6%，同比下降0.6%。

鐵路部門公布的數據也顯示，重點路局煤炭運量較市場火熱的2011年大幅下滑。以擁有大秦、瓦日等電煤大通道的煤炭運輸大戶太原鐵路局為例，2025年鐵路春運40天內，太原鐵路局累計發運煤炭超6200萬噸，比2021年的7462萬噸下降16.91%。

中國“西煤東運”通道上的王者大秦鐵路貨運量也出現下滑。大秦鐵路股份有限公司公布的數據顯示，2024年，大秦線完成貨物運量3.92億噸，同比減少7.11%。

煤炭需求的減弱直接影響了鐵路貨運部門發運任務的完成。中國鐵路西安局集團有限公司（以下簡稱“西安鐵路局”）人士對記者表示，國鐵集團對下屬各路局貨運量按照旬度、月度、年度考核，各路局又將量化的發運任務分給下屬各貨運站點。南方天氣冷，煤炭需求大時，完成考核任務很輕松，但煤炭市場不景氣時，各貨運站點人員壓力很大。

火電行業占中國煤炭消費總量半壁江山，煤炭需求減弱背后是燃煤電廠發電量的下滑，根據中電聯電力行業燃料統計，截至2月21日，納入統計的發電集團燃煤電廠本月累計發電量同比增長13.7%，本年累計發電量同比下降7.9%。燃煤電廠耗煤量本年累計同比下降6.1%。

從歷史趨勢來看，近幾年來，火電裝機容量雖有上漲，但火電占比呈現明顯下降態勢。中國電力企業聯合會今年1月發布的消息顯示，截至2024年年底，全國全口徑火電裝機14.4億千瓦，其中，煤電11.9億千瓦、同比增長2.6%，煤電占總發電裝機容量的比重為35.7%，同比降低4.2個百分點；非化石能源發電裝機容量19.5億千瓦，同比增長23.8%，占總裝機容量比重為58.2%，比上年年底提高4.3個百分點。

隨著風電、光伏等非化石能源發電裝機容量的不斷增加，未來，火電占比將進一步降低。國家能源局在今年2月發布的《2025年能源工作指導意見》提出，2025年非化石能源發電裝機占比提高到60%左右。中國電力建設企業協會2024年8月發布的《中國電力建設行業年度發展報告2024》預計，到2030年我國非化石能源發電裝機占比接近70%。

煤炭市場不景氣使得相關煤礦企業收入和利潤均出現明顯下滑，國家統計局1月27日公布的數據顯示，2024年，全國煤炭開采和洗選業實現營業收入31603.3億元，同比下降11.1%。煤炭開采和洗選業實現利潤總額6046.4億元，同比下降22.2%。

“公鐵”爭奪貨源

煤炭運輸需求下降的同時，鐵路部門還面臨來自公路的“內卷式”競爭壓力。

對于煤炭客戶來說，選擇鐵路還是公路，最重要的考量因素是價格。高金鑫向記者舉例道，從鄂爾多斯市伊金霍洛旗新街站到北方四港（秦皇島港、黃驊港、京唐港、曹妃甸港），目前市場公路運價是240元/噸。鐵路對零散貿易商的運費報價是204元/噸，但走鐵路，除了運費還需要支付15元—30元/噸汽運短倒（物資調配、轉運銜接等場景的短途貨物運輸）費用，27元/噸的站臺費，這樣算下來，鐵路運費通常比汽運更高。

“汽運是實時調整的，非常靈活，現在汽運市場‘內卷’很嚴重，價格低時可達到230元/噸，甚至更少。而且汽運市場除了油車外，電車、氫能源車、LNG汽車等越來越多，這些新能源車運費更低。”高金鑫表示。

相比于鐵路，公路在發運量上也靈活，“發鐵路，至少要一列車起，也就是要達到8400噸的發送量，對于中小貿易商來說，不可能一次發送這么多，比如一個小貿易商要發送2000噸，就不具備走鐵路的條件。”高金鑫表示。

交通運輸部原總工程師周偉2024年11月也曾公開表示，當前交通運輸結構不盡合理，部分地區大宗貨物中長距離公路運輸占比仍然偏高，公路運價仍明顯低于鐵路運價，“倒掛”問題仍然普遍存在。

“鐵路不能超載，公路貨車隨隨便便超載兩倍，這讓我們很被動。”上述西安鐵路局人士表示。

國鐵集團人士對記者表示，相對于公路，鐵路運輸具有全天候、大運量穩定可靠的優勢，希望煤炭產運需上下游緊密相關的煤炭、電力、鋼鐵、港口、物流企業加強與鐵路部門合作，進一步增加煤炭鐵路運量，提高鐵路運輸占比，增強我國能源供應穩定可靠的安全水平。

國家能源投資集團有限責任公司（以下簡稱“國家能源集團”）人士對記者表示，在往年冬季，鐵路運力緊張之時，國鐵集團會建議我們錯峰運輸，但實際上電廠庫存有限，錯季不可能儲存太多煤炭。今年即使在旺季，因為運力充足，鐵路部門多次表示希望我們從公路多轉一些到鐵路運輸。

“經濟越差、煤炭市場越低迷，公路越容易壓價。類似我們這樣的大型國有能源集團，因為與鐵路有協議，所以即使公路價格很低，也會保持一定的鐵路發運量。但對于中小企業、散戶來說，在市場低迷時，會更加青睞易壓價的公路運輸。”上述國家能源集團人士表示。

上述國鐵集團人士表示，雖然當前煤炭運力較為充足，但未來煤炭運輸市場仍可能出現運力不足、各家企業爭奪運力的情況。鐵路部門在運力不足時，實施排隊裝車制度，淡季決定旺季，哪家企業淡季裝車多，到需求旺季，將獲得優先裝車的權利。

鐵路運力充足，也降低了尋租的可能性。在煤炭運力緊張之際，曾是車皮尋租（又稱“點裝費”，指在正常貨運收費外，為獲取點名裝運等便利向承運人額外付款，實為行賄款）高發之時。

近十年來，多位鐵路官員因車皮尋租問題落馬。2014年10月17日，原鐵道部運輸局副局長兼運營部主任蘇順虎因涉嫌受賄2400余萬元，被北京市第二中級人民法院一審判處無期徒刑。蘇順虎被指控的涉罪事實共3起，受賄全部在貨運領域，其中更有兩起直接為幫助行賄人解決煤炭運輸運力緊張問題。

太原鐵路局原黨委副書記、局長楊紹清，鄭州鐵路局原副總經理吳翠瓏等人，也是因車皮尋租，為他人保障運輸計劃兌現率而落馬。

以物流總包力保大客戶

低迷的市場導致鐵路部門不得不拿出更多優惠政策，用“量價互保”的方式留住大客戶更是成為當務之急。

西安鐵路局人士表示，在2021—2022年，煤炭市場好、價格高，彼時沒有企業抱怨鐵路運費貴，隨著這兩年煤炭價格下行，越來越多的煤炭企業向我們反饋“運價太高，希望能多一些優惠政策”，我們能夠理解企業的壓力，也在積極與國鐵集團溝通。“原則上講，鐵路運價肯定要跟著市場走，如果一家企業的價格不能跟著市場走，這個企業也很難搞活。”

國鐵集團人士表示，在推動煤炭“公轉鐵”過程中，不能單單讓鐵路企業降低價格，應該讓整個裝卸、接駁、倉儲等物流環節都降價，所以我們當前在大力推動煤炭運輸物流總包模式，降低全鏈條物流成本。“鐵路降一些價格，其他運輸裝卸環節也少賺一點，這樣整個煤炭運輸價格就降下來了。”

物流總包業務是指鐵路運輸企業利用鐵路網絡優勢，整合社會物流資源，以合同約定的方式，承接客戶綜合物流服務需求，為客戶提供運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理及物流金融等定制化的綜合物流服務或部分物流服務。2023年7月，國鐵集團開始在全路系統實施物流總包。

國鐵集團人士表示，開展物流總包，意味著鐵路部門由簡單的承運人變為企業物流“規劃師”，需提供物流、倉儲、金融、結算、信息等綜合服務。2024年鐵路部門累計簽訂物流總包運量5.4億噸，2025年物流總包的規模將繼續擴大。

西安鐵路局人士表示，對于煤炭等大宗商品，鐵路實行量價互保，發運越多，價格就越優惠。

高金鑫表示，在物流總包政策下，鐵路部門按照量價互保的原則，對發運量大的客戶實施了一定的優惠政策，例如，對于每月發運量達到10列左右的大客戶，從鄂爾多斯市伊金霍洛旗新街站到北方四港，鐵路運價可以下浮20%，就是204×0.8，運費為163元/噸，站臺費可以降到8元/噸，汽運短倒費用（15元—30元/噸）不變。以汽運短倒20元/噸計算，鐵路運輸成本可以達到191元/噸，這就比當前的汽運費更有優勢了。如果客戶鐵路每月發運量更高，鐵路運價最高可下浮30%，全程運輸成本將會更低，這樣的政策幫助鐵路部門在需求不足時能夠保住大客戶的發運量。

“1列火車運量是8400噸，10列車運輸量是8.4萬噸，以目前煤價計算，想要獲得運價優惠，每月煤炭采購金額要達到3000多萬元，這是非常大的量，所以這個優惠只有大客戶才能拿到。對于中小貿易商來說，不可能持續有如此大的發運量，還是走汽運更劃算。”高金鑫表示。

用優惠政策維系住大客戶，已成為業界的共識。周偉認為：“我們這幾年‘公轉鐵’（公路汽車運輸轉向鐵路運輸）費了不少勁，但成效不盡如人意。真正要實現‘公轉鐵’，除了基礎設施的完善，綜合樞紐銜接配套以外，還要考慮提升鐵路貨運的競爭力。”

周偉也建議，應該從運價層面穩定鐵路大宗物資運量。對大宗物資（煤炭、礦石等）的運輸給予優惠運價，并在全國范圍內進行統一推廣。對大客戶提供精細化運價服務，增加大客戶的話語權。對短途大宗物資的鐵路運輸進行政府補貼運費。

國鐵集團人士對記者稱，自2023年以來，國鐵集團加快推進鐵路貨運市場化改革，建立了市場反應更加靈敏高效的價格調整機制。2024年以來鐵路部門實施市場化浮動價格運量已占到了總運量的58%，直接降低全社會物流成本近600億元。

上述國鐵集團人士補充稱，國鐵集團貨運將出臺《鐵路貨運市場化定價管理辦法》，未來鐵路煤炭運價將更加靈活，服務將更加優質便利。

（編輯：郝成 審核：張榮旺 校對：翟軍）