更深刻了解汽車產業變革

出品： 電動星球

作者：Wallace

「日系車要徹底完了！」

3 月 7 日晚，東風本田 S7 正式上市，但價格公布后，一位自稱是「本田粉」的朋友，發出了哀嚎。

引起他不滿的原因非常簡單，他覺得在如今這個大環境中，這款車的定價有些「過分自信」。

東風本田 S7 共推出兩個 SKU，起售價為 25.99 萬元，頂配價格突破 30 萬元，來到 30.99 萬。

有意思的是，同一天上市的另一款日系純電動車，卻有著不同的評價。

廣汽豐田鉑智 3X 雖然上市得姍姍來遲，但 10.98~15.98 萬元（不含權益）的價格區間、配備 Momenta 5.0 智駕等特性，還是吸引了不少眼球。

體現在銷量上，廣汽豐田通過微博宣布，鉑智 3X 在上市 1 小時后便收獲 10000 張訂單。

除了這兩款已公布價格的新車外，被日產給予厚望的中型轎車 N7 已經官宣，將在 4 月預售、5 月上市；由廣汽本田推出的新車 P7，也會在近期正式上市……

盡管爭議頗多，但日系車企在 2025 年初動作頻頻卻是事實，且新車或多或少地都有一些看點。

難道，日系車在新能源領域的「大反攻」真要開始了？

而這一切的動機，自然要從日系車在中國市場的「大敗退」說起。

銷量危機

2024 年是讓日系車企齊齊「焦慮」的一年，宏觀來看日系車在華市場份額僅有 11.2%，為歷史新低。作為對比， 2020 年日系「三大車企」正值銷量顛峰，日系車在華的份額是 23.1%。

具體來看，豐田 2024 年在華銷量為 177.6 萬臺，同比下滑 6.9%；本田全年銷量 85.2 萬臺，同比下滑 30.9%，是 2014 年以來的最低記錄；日產全年銷量 69.6 萬輛，同比下滑 12.2%，是 2008 年以來的最低水平。

很明顯，日系車在中國市場表現得節節敗退，根本原因在于新能源車是中國車市中最強勁的增長點，但日系車的新能源產品，表現卻不如人意。

2024 年，中國新能源車市場的年銷量增長率約為 35.5%，總銷量來到 1286.6 萬輛；新能源車的年滲透率來到 47.6%，而且在下半年中，多個月份的滲透率已經超過 50%。

反觀日系車，新能源車型在總銷量中的占比卻低得可憐。例如，本田的新能源車型銷量占比僅為 1.53%，豐田更是只有 0.78%。

新能源車賣得差，普遍觀點認為，日系車企此前推出的一系列的「油改電」新能源車在中國對手面前顯得產品力不足，三電、智能化等短板，讓其無法被中國消費者接受。

以舊款 bZ4X 為例，先是命名復雜被戲稱為「驗證碼」，后來陸續有車評指出，該車續航打折嚴重（僅有 5 折不到）、充電速度緩慢（有報道指充滿需 5 小時）、非常挑充電樁等問題，曾一度傳出「已停產」，但未得到官方證實。

2024 全年，bZ4X 總銷量「驚人」的 13 輛。它的表現，也是過去日系新能源車的縮影。

總的來看，日系車非但沒有乘上中國車市新能源車大爆發的「東風」，還因為過度依賴燃油車的特性，成為了中國車市向新能源轉型過程中的「受害者」。

日系車企想「反攻」，仍要寄托于新能源車，而且是從底層上大刀闊斧改革的新能源車。

新車攻勢

既然關鍵詞是「大刀闊斧」，則意味著 2025 年已經登場或即將登場的日系新能源車，相比原來在售的車型有著「天壤之別」。

鉑智 3X：靠智駕吸睛

先來看近期熱度不低的豐田鉑智 3X。該車距離首次亮相已經過去近一年，廣州車展期間披露搭載 Momenta 「一段式端到端智駕」，「智駕」由此成為這款合資純電動車的最大賣點。

結合產品配置表可知，豐田鉑智 3X 有三個版本可實現全場景（包含高速高快+城區領航）智駕，分別是「520 Pro 智駕版」「520 Pro+ 智駕版」和「610 Max」。

其中，610 Max 作為頂配車型，并不標配高階智駕，但可選裝智駕套裝。而且，選裝的智駕套裝為「滿血版」，也就是沒有任何的功能閹割，全面看齊另外兩款智駕版車型。

14.98 萬元的鉑智 3X 520 Pro 智駕版，是目前市面上價格最低，搭載激光雷達，支持全場景智駕的合資車型。

哪怕橫向對比「搭載激光雷達」的國產新能源車，也只有剛剛預售的零跑 B10 比它更便宜。

而且，鉑智 3X 搭載的 Momenta 5.0 智駕系統，基礎能力可圈可點，在國內屬于中上游水準。在實用性不錯的同時還能滿足「低價」條件，毫無疑問「智駕」的確成為了鉑智 3X 的第一賣點。

日產 N7：「新勢力味」挺足

日產 N7 的關注度同樣不低，雖然要等到 4 月才公布預售價，但通過一系列的造勢和宣傳，該車的核心信息已經披露得七七八八。

日產 N7 從內外設計到產品定義，給人最直接的感覺是，「像一輛新勢力推出的產品」。

外觀設計上，日產 N7 以圓潤線條為主，強調低風阻系數；線條狀的燈組設計，符合當下中國新能源車市場的主流審美，且與過去日產燃油車的設計語言有明確區分。

內飾設計，日產 N7 一改過去日系車陰沉、繁復的風格，主推明亮配色；「雙大屏」加上雙拼色中控臺、簡潔的扶手中島等元素，也都是國產新能源車的主流審美。

日產稱 N7 預售價會在 15~20 萬元區間 ，也就是過去天籟（參數丨圖片）所在的生態位。但 N7 的長寬高來到了 4930×1895×1487mm，軸距 2915mm——要比 4906×1850×1450mm、軸距 2825mm 的天籟大不少。

日產 N7 的三電能力也頗為「新勢力」，該車提供 400V/800V 平臺可選，支持最高 6C 充電，還用上了 8295P 的座艙芯片，配套中控大屏規格是 15.6 英寸、2.5K 分辨率。

智駕系統和鉑智 3X 一樣，與 Momenta 合作打造，不過在宣傳上沒有強調「一段式端到端」，能力介紹也只有「高快 NOA」「城市記憶領航」和「智能泊車」，貌似不支持無圖城區領航能力。

綜合來看，N7 放在日產的品牌體系下的確擁有超出預期的競爭力，和同價位的新勢力產品對比，也不會太吃虧。

但上市節奏偏慢會是一個潛在隱患 ：4 月開啟預售的時候，隨著上海車展的到來，會有一大批同價位段的國產電車上市，N7 放在那時，還「夠看」嗎？

本田 S7&P7：放不下的「操控情結」

如果說豐田的鉑智 3X 和日產的 N7，都「浪子回頭」般開始為了迎合中國市場做大幅度的重新定義，那么本田的 S7、P7 兩兄弟，對比之下就顯得有些「我行我素」。

這兩款兄弟車型均基于本田「馳純電 W」架構打造，該架構的核心價值在于，「如何在電氣化時代保證駕駛樂趣」。

這從已上市的本田 S7 上可以找到一些端倪：前后 50:50 配重比、前雙叉臂+后五連桿的懸架配置、ADS 自適應減震……都在強調，該車是如何「好開」。

但在「操控」之外，當下國產新能源車「卷」的項目，比如智能化、三電表現，本田 S7 就表現得相對平平。

配備 89.8kWh 的電池包，卻只能帶來 620~650km 的 CLTC 續航；400V 的電氣架構，最高僅支持到高快 NOA 的智駕系統……固然本田 S7 也在其他科技配置上下了功夫，比如可選電子外后視鏡等，不過這些充其量算是「錦上添花」的產品點。

或許，本田來到電氣化時代，仍希望以「操控」來打造差異化競爭力，發揮本田品牌中「冠軍基因」的剩余價值。但這些產品點，在如今的中國市場能否支撐起 S7 不低的價格，進而吸引到消費者，仍要打上問號。

除了豐田、本田和日產三家車企外，馬自達雖然暫時未有新車發布，但也在努力地提升存在感。

3 月 7 日馬自達宣布，去年推出的 B 級新能源中型轎車 EZ-6，在疊加各類補貼后最低價來到 9.98 萬元。相信在 2025 年接下的時間里，日系車企「降價」和「推新車」并行的大動作，會越來越常見。

勝算幾何？

日系車的這一連串舉動，在中國本土競爭對手面前能有多少勝算？媒體朋友、消費者們，表達了不同的看法。

「要賣給誰？」

「這些日系新電車，最大的問題可能還是沒找準受眾?！?/p>

前同事鵬老師認為，無論是豐田的鉑智 3X 還是日產的 N7，糅雜了非常多的元素后，反而讓自己的定位不那么清晰。

「如果追求時尚、新潮，甚至智能化，年輕的消費者們大多會優先選擇新勢力的車型，最近的幾臺日系新車，充其量只能是同級別、同類型新勢力電車的下級平替?！?/p>

鵬老師補充，日系車的受眾大多以年紀稍大、認可日系品牌的人群為主，他們對新能源車的需求，未必和年輕人保持一致。

「比如說，他們可能會更喜歡帶內燃機的車型，插混、增程是首選，但最近的日系新車都是純電動力的；他們對智駕這些東西可能也不太感冒，但鉑智 3X 反倒把智駕作為主要賣點，三電能力表現一般?！?/p>

鵬老師思來想去，都想不明白鉑智 3X、日產 N7 這兩款車到底該賣給誰。至于本田的 S7，想象中的受眾畫像會更清晰一些：熱愛駕駛、對本田品牌有情懷，但需要純電動 SUV 的用戶。

但考慮到價格，本田的新款純電 SUV 似乎變得有些棘手。網絡上流傳的消息指，本田 S7 在上市 36 小時后大定單量不足「三位數」，未來的銷量不禁讓人捏了一把汗。

鵬老師明確表示不看好本田 S7 的銷情，他認為日系車到了現階段，在新能源賽道拼「高價高品質」的思路已經行不通。

「日系車在新能源賽道，根本承擔不起品牌溢價，再去討論什么好開、駕控好，也切不中中國消費者的需求?！?/p>

「不是哪款車都能成為小米 SU7。忽視營銷等多方面因素，最終只能畫虎類犬。」

「亡羊補牢」

另一位媒體朋友，琶老師的看法則不太一樣。他比較看好鉑智 3X 和日產 N7，認為都是「好車」。

「價格到位了是最重要的一點，然后再看其他的設計、配置，豐田和日產在新一代的新能源車上明顯是更用心的?！?/p>

而聊到剛剛的「受眾」話題，琶老師倒不認為日系的純電新車受眾全無。

「還是有一些對新能源車感興趣，且對日系品牌有好感的人在。之前日系新能源車賣不好，單純是產品太差了，他們根本下不了手?，F在給出了品質過得去，甚至還不錯的產品，要讓他們回心轉意并不太難。」

說罷，琶老師向我們展示了一些群聊截圖。截圖中一位奔馳 E 級車主表示，到店體驗某款日系新能源新車后「非常意外」，外觀、內飾的設計，到配置用料，「幾乎已經是新勢力的水準。」

「說實話，我很難不心動?！?/strong> 這位群友如此點評其中的某款日系純電新車，或許也代表了一部分潛在消費者的看法。

另一個話題是，鉑智 3X 本質上是一臺第二代 AION V，而日產 N7 也有傳聞說是基于東風奕派 007 打造。在媒體圈中，似乎「換殼」不是什么光彩的詞匯，消費者又怎么看？

還是群內的這位朋友，他直言這根本不重要。甚至在他看來，就算平臺相同，「豐田」這兩個字，也要比「埃安」更容易接受。

琶老師接著這話題補充，認為豐田、日產等日系車企，能夠認識到自身能力的短板，靈活借用中國合作伙伴的能力來推出符合中國市場需求的新能源，是一件好事。

「能夠看得懂市場的需求，趁現在品牌還有一定的號召力，推出合適的產品，那么日系車企的機會還是有的?！?/strong>

換句話說，這叫「亡羊補牢」。

幡然醒悟

一位在東風日產從事營銷崗位的朋友透露，日產內部對 N7 的期待值非常高，將其視為能「決定命運」的關鍵車型。

「這既關乎到我的年終獎有沒有、有多少，也關乎到日產未來在中國還能不能活下去。」

如此重要的一款車，日產當然不敢怠慢。其展現出來的產品力不一定能比同價位的新勢力產品更出色，但對比日產過往的新能源車，尤其是純電動車已經是「云泥之別」。

「對比過往的新能源車更有誠意」，是這一批日系新車最主要的特征。而「蛻變」的關鍵，則在于「擁抱中國」。

本田 S7 的官方宣傳頁明確寫出，該車為「中國研發、中國智造」：由中國團隊主導、定義，并依靠中國供應鏈打造。

豐田鉑智 3X 更不必多說，與第二代 AION V 「霸王龍」為同一平臺，并行開發。正因為底子是「中國新能源車」，鉑智 3X 才得以在補齊舒適性配置和智駕的情況下，讓售價進一步下探。

至于日產 N7 同樣與「中國」密不可分：除了「與東風奕派 007 同平臺」的傳聞外，也有自稱是日產工程師的網友爆料，該車是日產日本總部放權后，完全由日產花都團隊打造的產品，產品定義對標中國新勢力品牌。

事實已經擺在眼前，日系車企也以實際行動證明，信任中國合作伙伴、信任中國本土團隊、信任中國供應商，是他們在中國新能源市場不得不為之的手牌，也是最后的手牌。

而這樣的策略是否行得通，會有一個驗證的過程。

不過從前期的聲量來看，無論是豐田還是日產，他們的新能源新品都獲得了前所未有的正面評價；至于本田的純電動新車，也得到了久違的討論度。

這場由日系車企掀起的「大反攻」，注定要被質疑、否定甚至是嘲諷包圍。

但如此「不破不立」，也為深處陰霾中的日系車企，帶來一絲曙光。

（完）