相信在一汽與零跑的合作中，是一汽率先拋出了橄欖枝。

反過來想，零跑還是一個香饃饃。

此前，零跑與全球第四大汽車集團斯特蘭蒂斯達成合作，成功開拓海外市場，并在短短幾個月內在歐洲開設了數百家門店。

這才過去一年半的時間，中國汽車江湖的大哥級存在一汽也把零跑給看上了。

3月3日，一汽與零跑正式簽署《戰略合作諒解備忘錄》，雙方在新能源技術研發與資本合作上深度綁定。

而備忘錄上對“深度綁定”的釋義是，加強技術融合、聚集優勢資源、共同提升產品競爭力。

其實，現階段比較成功的新勢力造車也有好幾家，零跑到底具備了什么特質，入了一汽的法眼？

換言之，一汽拉著零跑上了同一條船的底層邏輯在哪里？

一汽與零跑合作，看起來就是一對“老少配”。

前者是擁有72年歷史的“共和國長子”，后者是成立僅10年的造車新勢力代表。

所以，很容易讓人聯想到一定是一汽在新能源制造領域短板明顯，因此才需要借力發揮。

其實也不盡然。

過去的2024年，一汽在新能源關鍵核心技術領域再次實現歷史性突破，全年累計攻克近400項關鍵核心技術，申請發明專利超過6118件。

具體來看，紅旗品牌在高效電驅系統和動力電池技術領域取得標志性進展。

紅旗“天工”純電平臺自主開發的全新一代智慧電驅已達到量產電驅產品中的最高水平。

在智能網聯賽道上，2024年，一汽推出多項行業領先的智慧出行解決方案。

其中，行業首創的動態智能駕駛系統，憑借全場景感知能力和精準決策機制，已率先應用于多款紅旗車型。

在整車架構創新方面，中國一汽推出全新一代超輕量化平臺，整車減重進一步優化，實現了性能與能耗的雙重突破。

然而，技術強大并不意味著市場強大。

2024年一汽憑借320萬輛的新車銷量位居頭部，但其自主品牌新能源乘用車銷量不足2萬輛，新能源滲透率僅為10.6%，明顯低于行業40%的平均水平。

因此，一汽亟需的不是技術本身，而是技術的市場轉化效率。

反過來，說10年零跑的技術底蘊有多么雄厚，其實也有些勉強。但一汽的短板正好就是零跑的長板。

看看零跑的產品線，可謂充滿了神奇的色彩。

零跑T03（參數丨圖片）是起售價不足5萬元的微型車，是CEO朱江明口中所指的“幾乎沒有利潤”的邊緣化產品，但這款小車從2020年上市迄今5年了，而且年年煥新，零跑就是不停產。

當然，銷量還行，2024年賣了也有6.7萬輛。

產線往上 ，零跑在中型、中大型SUV，以及中大型轎車三個品類分別布局了4款車型。

但是，如果一個用戶拿出16萬元預算，那么這個用戶就可以在這4款車型中任意選中一款。

也就是說，以16萬元的預算完全可以“通殺”零跑的銷售門店。

零跑沒考慮產品線價格重疊，兄弟鬩墻的可能性；零跑沒考慮品牌沖高，增加產品附加值的事情；零跑沒考慮“半價理想”的雅號對企業長期發展的影響問題。

有舍必有得，零跑之所以能夠存續，發展，目前看來小日子過得不錯的原因就在于，它在不斷追求全域自研的基礎上，更瘋狂的追求技術的市場轉化。

把車賣出去，讓資金盡快回籠，然后再研發，再生產，一輪一輪循環，攤薄了成本。這就是零跑最樸素的生存邏輯。

去年11月下旬，零跑高級副總裁曹力接受媒體采訪時透露了兩點重要信息：

一是，零跑目前不打算進入 30 萬元以上市場，中長期規劃是做大眾化車型；

二是，零跑正在追趕頭部廠商的智駕進度，但目前并不追求進入第一梯隊，以穩健跟隨的策略為主，等明年算法和用戶需求都更成熟時再上車。

用不是那么激進的技術方案，換來更有利的價格策略，這就是零跑最簡單高效的成本效率轉化之法。

所以，一汽不需要借助某某來打造高端，紅旗品牌天然高端。

一汽一眼相中了零跑，就是因為零跑的普通，它其貌不揚的樣子滿足了萬千家庭關于智能電動汽車工具屬性的要求。

于是，一汽這就樣和零跑“深度捆綁”了。

當然，如果用大白話講，一汽一旦得到零跑的助力，就有了盡快量產出品質不錯，價格更有優勢的新能源汽車的可能性，從而提高市場份額。

然而，這只是一汽碼在明面上一張牌，是陽謀。

從戰略角度考慮，一汽必須在2025年這個時間節點，有所動作。

早在2023年，國資委對三家央企（長安、東風、一汽）新能源汽車業務實施單獨考核的政策，將一汽推入轉型加速期。

由此，一汽提出了“ALL IN新能源”戰略。

當年6月，在主題為“綠色新動力 世界新動能”的2023世界動力電池大會開幕大會上，一汽集團總經理邱現東公開表示，一汽集團將從今年（2023年）起，堅定推進ALL IN新能源戰略，全方面向新能源汽車奮進轉型。

邱現東特別提到，2025年一汽集團新能源汽車產銷量將超過145萬輛，其中自主品牌占比將超過50%。

如果一汽不能無視這個計劃的存在，那就的確需要借助外力。

2024年3月5日，國務院國資委主任張玉卓在第十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”集中采訪活動上“喊話”汽車三大央企，將對新能源汽車業務進行單獨考核。

張玉卓進一步提到，要鼓勵國有企業大膽創新，要破除影響高質量發展的體制機制、政策障礙。

無獨有偶，在2024年3月16日，國務院國資委副主任茍坪在中國電動汽車百人會論壇（2024）上表示，總體上看，中央企業發展新能源汽車的步伐還不夠快、成效還不夠明顯，在產品競爭力、市場占有率、前瞻性、引領性技術創新等方面亟須加力加速，奮力追趕。

在業內看來，上述種種都預示未來政策即將給國字號車企松綁。以長安、一汽、東風為代表的國字號車企即將獲得大展拳腳的機會。

2025年2月，中國汽車行業迎來了重磅消息，東風汽車集團與長安汽車集團宣布啟動合并重組。

從資產規模來看，此次合并是國內汽車產業史上最大規模的重組，也是中國應對全球汽車產業變革的“國家戰略級舉措”。

央企三大造車巨頭，東風和長安合二為一之后，仍然保持獨立發展態勢的一汽是不是該拿出非凡的態度來面對市場的變化。

所以，從政策層面、監管層面、發展層面來看，一汽牽手零跑有更大的戰略需求。

即，寄望通過借助外力，逐漸扭轉此前在新能源領域大而不強的發展勢頭，一汽需要銷量提振，市場占有率提升，產品競爭力拔高，更需要作為央企大廠，呈現出前瞻性的戰略姿態，展示出高效率的創新型技術應用能力，從而凸顯其應有的戰略價值。

至于零跑，為什么欣然接受和一汽在一起呢？

多數觀點認為零跑從產能的角度出發，因為一汽的制造能力實在難以抵抗。

事實上，零跑也不是那么受困于產能。

零跑現有浙江金華一廠、二廠兩家工廠。單月產能約4萬輛，目前處于全飽和產能狀態，年產量至多為50萬輛。

時下正在加緊布局杭州新建工廠，目標今年上半年投產。

同時，零跑正在規劃金華三廠，預計今年年底或明年年初投產。在四家工廠如期建設投產后，零跑將達到100萬輛的年產能。

即便如此，目前看來，零跑走量的三款C系SUV平均交付周期為4-6周，而廉價車型T03，交付周期也至多到10周。

一個月到兩個半月的交付期，在目前新勢力圈內看，也就處于中位數的水平。

如果考慮到零跑頭部位置的交付量，其實是可以接受。

所以，零跑的產能是一個問題，但并不嚴重。

而零跑真正愿意和一汽合作，更大可能性還是從關乎生存的底線思維角度去考慮。

此前，零跑與斯特蘭蒂斯的合作，有擴大海外市場的需求；如今，零跑與一汽的合作有擴大產能的需求。

但是，這兩個擺在明面上需求之下，都掩蓋著零跑無形之中擴大了自身B端市場供應能力的事實。

換句話說，零跑除了造車、賣車有一份收入之外，零跑還通過技術合作，專利轉讓增加了一份收入。

零跑見慣了“生死”，威馬、哪吒、高合、極越這些前車之鑒，都讓零跑感悟到兩條腿走路的必要性。

當然，一汽與零跑的合作，本質上是傳統制造巨頭與科技新銳在時代變革下的雙向奔赴。一個關于發展與轉型，一個關乎生存與提高。

不論過往，只看將來。

愿二者都能心想事成。或許，將來，這種國家隊+優質民企的混合創新模式，可以成為中國汽車產業實現高質量發展的核心范式。