汽車行業正在發生一種有趣的轉變——從質疑理想汽車，到爭當理想汽車。

今年上市的大型SUV比比皆是，配置和價格一個比一個高。但真正徹底理解了理想汽車的，或許只有零跑汽車。

3月10日，零跑發布2024年第四季度及全年財報。零跑在去年第四季度實現凈利潤轉正，達到0.8億元人民幣，提前一年完成單季度盈利目標。這使得零跑成為繼理想汽車之后，第二家實現盈利的造車新勢力。

圖注：上圖為零跑C16，下圖為理想L8

零跑汽車從C10開始，就主打“理想平替”的標簽。把零跑C10加大，就是零跑C16。把零跑C10縮小就是零跑B10。今年3月10日，零跑B10上市，起售價僅為10.98 萬元，1小時就賣出了15010輛。

在B10上市發布會之后，零跑創始人朱江明回應“半價理想”的稱號時說：“大家對零跑汽車產品力的認可，設計、舒適性可以和理想媲美，是對產品的加分項。不過零跑還有更多的創新，很多方面和理想汽車完全不一樣。”

起碼在與傳統車企的技術合作上，零跑就走在了理想前面。繼與Stellantis集團共同組建合資公司后，最近零跑又傳出與法拉利合作的消息。朱江明表示，法拉利的CEO和CTO近期拜訪了零跑，對其零部件非常感興趣。3月份，法拉利CTO會再次來到零跑，以謀求更多合作。

此前，理想汽車創始人李想因為購買了一臺法拉利296 GTS，而被網友們嘲諷，“李想的理想是買法拉利”。現在，零跑的理想則是讓法拉利買零跑的技術。

01

零跑能造出“半價理想”，是因為放低了對自己的要求。

與特斯拉、比亞迪和理想汽車追求20%的毛利率不同，零跑汽車只要10%的毛利率，剩下的全都讓利給消費者。零跑汽車董事長朱江明表示，整個2025年的毛利率區間在10-12%。

要實現這一毛利率，零跑其實也是如履薄冰，因為其單車均價被壓得非常低。據財報，零跑的四季度單車均價僅為11.1萬元，環比下降了0.7萬元。而單車成本9.7萬元，環比下滑1.1萬元。作為對比，比亞迪同期的單車均價都達到了12.1萬元。

在薄利多銷的戰略下，過低的毛利率，就意味著必須走量。2024年全年，零跑汽車總交付量達到29.37萬輛，同比增長103.75%。在造車新勢力品牌中同比增速最快，且全年銷量穩居造車新勢力品牌前三。其中，C系列車型表現亮眼，累計交付22.51萬輛，占總銷量的76.6%，同比增長112.9%。

2025年，零跑所面臨的競爭明顯更加激烈，但朱江明仍然選擇抬高銷量預期。此前公布的50萬輛年銷量目標，在財報公布后，被提升至了50-60萬輛。他自信地說：“B10的預訂也超乎了我們的預期，也給我們增添了很多的信心，我們覺得做到50-60萬輛的話，這個是有充分信心的。”

圖源：零跑汽車官網

從理想身上學的“套娃理論”，被零跑做了改良。零跑規劃出了ABCD 四個產品系列，涵蓋了6萬-10萬元，10萬-15萬元，15萬-20萬元，20萬-30萬元四個價格帶的產品。現在C系列已經基本布局成型，也就是競爭最激烈的15萬-20萬價位。2025年，零跑從B10開始，正式進入10萬-15萬價位段。

零跑的產品可以按照“小中大杯”來區分。比如，C系列車型80%零部件通用化率，意味著C10和C16能共享底盤、車燈、座椅等核心部件，開發第二款車只需新增20%-30%成本。而且，零跑自研的四葉草架構，核心是“摳”——通過1顆SOC+1顆MCU的極簡設計，BOM成本直降近千元，芯片復用率提升30%。

從財務數據上看，零跑比理想更加“摳”。其2024年銷售成本294.7億元，比2023年漲了76.8%，低于收入增速（92%），即每多投入1元成本，收入增加1.2元。零跑對日常經營的費用控制比較嚴格。2023年，其經營費用率為27.3%，遠低于小鵬（38.58%）、蔚來（47.35%），高于理想（16.35%）。2024年，經營費用率降到19.22%，在行業里屬于偏低水平。

還有一個容易忽視的點，零跑的銷售渠道足夠下沉。零跑用經銷商模式快速擴張，截至2024年底，銷售門店695家（目標800家），覆蓋能力遠超直營模式車企，投入遠低于同行。

在薄利多銷的模式下，零跑依然能保證經銷商不虧錢。朱江明透露，“零跑2024年80%的經銷商是盈利的，別的人可能是倒過來的，這是一個非常好的現象，激發了大家的積極性。”

02

放下面子，是零跑最大的必殺技。

3月10日發布的B10，就是零跑“放下面子”的典型案例。絕大多數車企，希望卷最強的配置、卷最低的價格，但零跑追求的是“便宜就行，夠用就行”。

為了把入門級車型的價格打到10.98萬元，零跑只在中高配車型上用8295座艙芯片，在低配車型上沿用上一代的8155座艙芯片。而且12.98萬元起的激光雷達智駕版，采用的是高通8650芯片平臺，標注的是100 TOPS稠密算力，雖然性能相當于200 TOPS的稀疏算力，但算力上限仍低于主流的英偉達Orin-X平臺。

不光是硬件上落后一步，軟件上也是如此。零跑還做不到全場景智駕，城區只支持通勤NAP，雖然也能實現紅綠燈識別、繞行避障、自主超車，但需要一次路線學習，使用場景僅局限于固定路線。理想和小鵬早就放棄了通勤模式，轉而主攻端到端智駕。總的來說，零跑的智駕功能落后頭部玩家18個月。

在研發端，零跑一直是慢半拍的節奏。零跑2024年研發投入雖增長51%，但29億元的規模，仍低于頭部玩家。理想、蔚來、小鵬2023年的研發費分別是106億元、134億元、53億元。

在成本占比最大的電池上，零跑更是早早地“放下面子”。

零跑在電池供應環節，采取了“去寧王化+二線廠商競標”策略。寧德時代作為頭部供應商，定價直接影響車企利潤。但零跑幾乎不買寧德時代的電池，采購占比只剩0.1%，轉而引入中航鋰電、蜂巢能源等二線廠商，制造價格競爭，硬是把每度電的成本壓到了6毛5，比行業均價7毛5便宜了一大截。

此外，零跑在廠房和零部件供應鏈上采用“租賃+合資”的輕資產模式，以降低固定成本。汽車的生產基地（如金華、錢塘工廠）、智能駕駛訓練所需的算力資源，都主要采用租賃模式，零部件（如門板/座椅）也與供應商合資建廠，盡可能輕資產運營。

技術不夠拔尖、供應商名單也不亮眼，但零跑押對一個行業方向——高度集成化的電子電氣架構。

朱江明說，零跑的整車架構以及配合架構的零部件都做了很多創新。他舉了個例子，零跑四域合一的四葉草中央集成預控制器，把高階智駕和座艙合在了一起，把BCU，MCU，PDU全部集成在了一個盒子里。還有，零跑的熱管理系統做了二十七合一。

集成化設計，也是零跑提出“全域自研”的一個必然過程。這也一直是朱江明所強調的護城河，他說：“全域自研，任何一個企業都可以去復制，但你需要有這一方面的基因，或者是引入非常專業的人才，當然也需要有足夠的耐心和時間，你才可以把它做起來。”

如今看來，集成化迭代規模效應，就是零跑實現薄利多銷的掛件。朱江明坦言，“從功能手機到智能手機，PCB里面的電路板越來越少，芯片的數量越來越少。以前的電視機打開里面的電路板密密麻麻的，現在只有一小塊芯片放在角落里，而電視機做成了100寸，這就是一個整合的過程。”

03

產品售價低，利潤空間也低，但零跑確實有理想等新勢力都羨慕的地方。

此前，理想汽車創始人李想因為購買了一臺法拉利296 GTS，而被網友們嘲諷，“李想的理想是買法拉利”。但零跑的理想就更進一步——讓法拉利買零跑的技術。

朱江明表示，法拉利的CEO和CTO近期拜訪了零跑，對其零部件非常感興趣。與技術團隊和自研產品團隊進行了解之后，雙方也達成了意向。本月法拉利CTO會再次來到零跑，希望謀求更多合作。

在零跑的財報中，有一項數據格外搶眼——2024年服務及其他銷售的收益同比增長5200%。朱江明解釋說，這部分營收主要來源于零跑的IT部門，合資公司零跑國際的整套系統都是由該部門主導開發。據悉，2024年5月，零跑國際正式成立，截至當年11月，零跑已經批售了1.2萬臺車給零跑國際。

所謂的零跑國際，實際上就是Stellantis集團和零跑合作的結果。與小鵬和大眾的合作不同，零跑是外資入股中國企業的最快案例——2023年10月份簽的協議，11月份做了交割，第二年底就形成了400-500家經銷商的規模開業，每一個月有2000多臺的銷量。

在新勢力還在摸索出海路徑時，零跑已經將2025年海外銷量目標定到了5-6萬輛。前期通過Stellantis在海外市場的渠道，將零跑的產品賣到全球各個國家和地區。接著，零跑還會利用Stellantis海外工廠，采用SKD模式向歐洲出口。朱江明說，今年主要的任務是如何在歐洲做本地化制造落地。

今年3月3日，零跑還宣布了與一汽的戰略合作。其合作分兩個維度，一是雙方充分發揮各自在研發領域的技術積累，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作，通過雙方的技術融合共同提升產品競爭力；二是雙方進一步探討深化資本合作的可行性，通過資本合作，使雙方實現全產業鏈資源協同。

“2024年我們達成了10個零部件外部客戶定點的項目，想更多的擴大零部件的規模，能夠用更多的主機廠分攤開發的成本”，朱江明坦言。除了零部件，平臺級合作能將雙方受益最大化，減少雙方的投入。

當新勢力還在為自己生存而苦惱時，零跑已經開始幫助傳統車企解決生存問題了。

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