上個月豪華品牌銷量出來了。

奔馳2月賣了不到3.4萬輛，同比下降約43%，接近腰斬，是BBA里下滑最嚴重的品牌。

加上最近的三個雨棚事件，裁員事件，尊界事件，奔馳面對的壓力真不小。

而壓力的來源，是日益強大的國產品牌。

更重要的是，曾經的自己。

一、曾經的奔馳，淪落到被調侃為“雜牌”電動車

我先問各位讀者一個問題，如果你買純電汽車，你會考慮奔馳嗎？

答案大概是不會。

原因當然是多方面的。

先從最重要的安全來講，奔馳的自燃事件接連不斷。

就拿去年來說，奔馳EQ系列電動車至少發生了4次自燃事故，相對于EQ系列的銷量來說，確實是算得上很大的比例了。

在2022年、2023年奔馳的純電都發生過召回事件。

2022年，奔馳召回了EQ系列車型，共計11,423輛，原因是，電驅系統的冷卻系統密封不良。

2023年，奔馳再次又召回了EQ車型1051輛，原因同樣涉及電池，這次涉及高壓電池故障。

你看，至少奔馳自己對于車輛的質量問題是心知肚明的。

或者說，這樣的隱患早就在產品設計之初就已經留下了坑。

奔馳的EQ系列，看似是獨立的電車，但是實際上都是“油改電”。

就拿EQB為來說，從車身尺寸、空間軸距、底盤懸掛，甚至內飾都幾乎和GLB一樣。

油車改的電車，不管是電池散熱、防護，還是電池組之間的隔離問題，都不是基于原生電動化考慮的。

自然在結構上的安全隱患都有待驗證。

所以，出現這么多問題或許能有所理解。

可以說，就目前而言，奔馳的新能源除了品牌力，很難談及競爭優勢。

怪不得會被網友，調侃為“雜牌”電動車。

當然，消費者自然也用錢給出了最真實的投票。

2024年奔馳在中國賣了不到70萬輛，同比下降7.3%，其中電動車銷量暴跌23% 。

這就是奔馳面臨的窘境，新能源始終站不上臺面。

二、奔馳銷售公司，到底在干啥？

奔馳輸得這么難看原因是多方面的。

除了產品端，與消費者最近的營銷端，也存在很多問題。

事實上，奔馳的銷售服務是奔馳在中國最主要的四個體系之一，承擔了奔馳產品在華的營銷推廣、售前售后等業務。

可以說，市場出現問題，銷售公司負有重要責任。

一方面來說，奔馳的銷售體系并不具有明顯的優勢了。

奔馳采用的是經銷商模式，銷售和服務都讓授權商負責，既可以減輕自身的人員需求，也可以快速占有市場。

或許是這套體系讓奔馳快速開啟了“黃金十年”，但是對比現在新勢力的直營模式，奔馳的人員效率，確實就顯得有點低下了。

這也就不難解釋，為什么公司董事會主席康林松會在財報會上說：“為了確保公司的競爭力，我們正在采取措施，使公司更快、更精簡、更強大。”

簡單來說，就是裁員，主要就是裁的奔馳銷售公司。

另一方面來說，奔馳的營銷和輿情管理，確實沒跟上。

目前奔馳銷售公司負責任人段建軍。

段總可不是新手。

2013開始就在奔馳從事營銷工作，可以說，完整的經歷了奔馳在華的黃金十年，深諳營銷之道。

只是，舊時代的將領，在新時代確實有些跟不上了。

舉個例子，最近幾年，你對奔馳新品有什么印象嗎？

營銷動作缺乏，讓品牌正面聲量越來越小，但是負面，可一直沒少過。

比如三色雨棚事件，車主花了200多萬買了邁巴赫（參數丨圖片），提車后出現漏水，但多次與4S店和奔馳官方溝通無果。從8月開始在抖音維權，2個月時間里，賬號激增了40萬粉絲，甚至全網的邁巴赫車主都開始在車輛上懸掛三個雨棚維權。

本來是正常的質量問題，但是最后卻發展成了整個品牌的公關危機。

兩個月沒能給出滿意解決，這與當前國產品牌對于用戶的響應形成明顯對比。

雖然面對用戶顯得有些怠慢，但對于同行的競爭，比如對尊界的回應卻是非常及時。

面對營銷的失利，段總痛批行業：“操控水軍抹黑，惡性競爭”。

這樣試圖將市場失利的責任，推諉給外部環境的做法，真的有用嗎？

三、奔馳，向前看

很不幸，奔馳向前看到的，更多是挑戰。

目前新勢力、合資車新能源，現在已經開始新一輪的價格廝殺，國產在擔憂能不能活下來，而奔馳的純電平臺MMA、MB.EA、AMG.EA、VAN.EA都還沒正式上車。

而新勢力的成長，卻是按照季度算的。

到了今年剛開始，性能車領域，53萬元的小米SU7 Ultra，上市大定突破2萬輛；家庭SUV領域48萬的問界M9，3天小訂突破2萬；甚至連奔馳S級所在的超豪華高端系列，也被尊界S800更是瞄準了。

在這種猛攻下，奔馳的純電只會被蠶食得所剩無幾。

桌子上的蛋糕早就被國產分割完畢。

不僅如此，奔馳基本盤燃油車正在加速崩塌。

比如今年2月，奔馳銷量3萬多輛，同比暴跌40%以上，是BBA下滑最嚴重的品牌。

就中國市場來講，奔馳正在迎接前所未有的挑戰，若想重回輝煌，或許只有進行大刀闊斧的體系變革。

否則，就可能面臨最壞的結局。

祝福吧。