文/劉工昌

2025年2月28日，奇瑞汽車向港交所遞交上市申請材料。中金公司、華泰國際、廣發證券為聯席保薦人。隨著招股書的公布，奇瑞也首次向外界披露了財務關鍵數據。

招股書顯示，2024年1-9月，公司凈利潤113.12億元人民幣，同比增長58.5%；公司全球銷量超154萬輛，同比增長51.8%，增速位居全球前二十大乘用車集團之首，并自2003年起連續22年保持中國品牌乘用車出口首位。

根據官方數據，2024年奇瑞年營收達4800億元，同比增長超過50%，年增長更是超了1500億元；銷量方面，奇瑞集團全年累計銷量超過260萬輛，同比增長38.4%，創奇瑞集團年銷量歷史新高。①

在《財富》雜志旗下的《財富》中國500強排行凈資產收益率榜單上，奇瑞汽車以35%位列第六，展示出了遠高于行業平均水平的發展效率。2024年，奇瑞躋身世界500強，排名385位；奇瑞還成為J.D.Power（IQS/SSI/APEAL）唯一的自主品牌三冠王，榮獲三項質量“自主第一”；第七次獲得被譽為“質量奧林匹克”的ICQCC大會國際大獎最高獎——金獎。②

從第一輛車下線，到2024年跨過年銷200萬輛、年出海100萬輛臺階，累計跨過1500萬輛，同時核心技術也屢獲突破——發動機技術方面，ACTECO系列多次獲“中國心十佳發動機，熱效率達41%；平臺化架構方面，T1X、M1X平臺支撐多款車型開發，降低研發成本；新能源技術方面，鯤鵬混動DHT、E0X純電平臺、800V高壓快充技術；智能駕駛方面，與地平線合作研發自動駕駛芯片，L2+級輔助駕駛覆蓋主力車型。③

圖源：時代汽車

不過，回顧奇瑞近30年發展的歷史，發現這家堪稱奇跡的車企中，雖然發展迅猛，但一路上也遭遇了許多困難和挫折。

崛起與挫折相伴相隨

1997年，奇瑞汽車在安徽蕪湖一個廢棄的磚瓦廠中艱難起步，原名“安徽汽車零部件工業公司”，后更名為奇瑞（CHERY），取“特別的吉祥”之意。創始團隊以原一汽—大眾工程師尹同躍為核心，手頭僅擁有政府批下來的30萬資金，后經當地地方政府牽頭，花2500萬購買了一條福特二手發動機生產線，1999年，奇瑞自主研發的首臺發動機CAC480點火成功，結束了中國車企依賴外購發動機的歷史。

為了獲取“轎車生產目錄”，奇瑞最終選擇了接受上汽不投資、不參與管理、不承擔風險和不分紅等苛刻條件，終于獲得了“轎車生產目錄”，更名為上汽奇瑞。

2001年，首款轎車“風云”上市，售價僅8.8萬元，憑借高性價比迅速打開市場，當年銷量達2.8萬輛。同年10月，在一個敘利亞汽車商人的強烈要求下，批了10輛車出口到敘利亞，從此開啟了奇瑞出海的歷程。

2003年，和上汽分手，奇瑞獨立推出了3款新車，分別為旗云、東方之子和QQ。微型車奇瑞QQ一上市即成為現象級產品，年銷量突破10萬輛，成為奇瑞品牌符號。

2007年7月４日，奇瑞汽車與美國克萊斯勒集團在北京釣魚臺國賓館正式簽署戰略合作協議。2007年8月6日，奇瑞汽車與菲亞特集團汽車簽署了《諒解備忘錄》，雙方將按50:50出資成立合資公司生產乘用車。奇瑞與奧地利AVL合作開發ACTECO系列發動機，技術達到國際水平。

2007年8月22日，奇瑞第100萬輛汽車奇瑞A3在第三總裝廠正式下線，這是中國自主品牌企業的第一個100萬輛。當年，奇瑞向美國出口發動機，成為中國首家向發達國家出口核心技術的車企。

2008年，奇瑞A1的市場調查揭示了一個問題：當遮住logo時，消費者認為其價值10萬元；而露出logo后，價值認知卻降為5萬元，這暴露了奇瑞品牌力的不足。為了應對這一挑戰，奇瑞在2009年開始實行多品牌戰略，一口氣推出開瑞、瑞麒、威麟等多個品牌，但市場對這些新品牌反應冷淡，奇瑞花了大量的營銷成本，結果沒賣出幾輛車。

不過2009年，奇瑞銷量還是達到了50萬輛，連續9年蟬聯中國自主品牌銷量冠軍。2010年3月26日，奇瑞汽車第200萬輛汽車在蕪湖下線，中國自主品牌第一個突破兩百萬輛。2011年獲汽車出口AAA級企業信用評價。

隨著合資品牌價格下探，奇瑞銷量繼續下滑。2013年由于奇瑞的多品牌作戰和廣撒網業務，隨著合資的發力和國產SUV車型崛起問題終于爆發了，這是奇瑞首次失敗——多品牌嘗試的失敗。

奇瑞虧損嚴重，不得不做出改變。2013年，尹同躍提出“回歸一個奇瑞”戰略，砍掉大量多余品牌，聚焦核心產品線（瑞虎、艾瑞澤）。重回一個品牌后，奇瑞雪藏了瑞麒、威麟品牌，奇瑞重工轉讓給中聯重科，聯合重卡轉讓給了中集管理，自家的變速箱公司也將大部分股份轉讓給了浙江萬里揚公司。開始聚心斂氣，打造模塊化，喊出了技術奇瑞的口號，并于2013年7月推出了新的車型艾瑞澤7。

但沒想到首批車型市場反響極差——天窗漏水、配置低、定價高……各種批評不絕于耳，銷量根本上不去，隨后推出的艾瑞澤3，瑞虎5也都石沉大海。此時與第三方合作打造了觀致和凱翼等新品牌也遭失敗。最終，觀致被寶能集團收購，凱翼被五糧液集團收購，奇瑞的第二次多品牌戰略再次以失敗告終。

直到2015年3月主打超低價的艾瑞澤5的上市，出色營銷加上5.89萬的起售價令其一戰成名，隨后推出的瑞虎5X、瑞虎3和瑞虎7趁勢拉響，瑞虎8則直接坐上SUV井噴東風，已到懸崖邊上的奇瑞終于收住了腳。

到了2018年，奇瑞再次調整戰略，推出了捷途和星途兩個新子品牌。這次，奇瑞更加穩健地推進多品牌戰略，主品牌方面推出了瑞虎8、瑞虎7、艾瑞澤8等具有競爭力的車型；而捷途與星途也在穩步提升銷量，更好地滿足了市場需求。可以說，奇瑞的第三次多品牌戰略已經取得了初步的成功。④

從2020年起，奇瑞進入高光時刻。瑞虎82018年上市銷量從月銷三千到3萬，2018年推出T1X平臺（模塊化架構），提升研發效率，支撐瑞虎8、捷途等熱銷車型。

奇瑞在深耕傳統燃油車賽道基礎上，加快布局新能源、智能網聯等新賽道，形成混動、增程、純電、氫能等多技術路線并舉的發展策略，推出了風云、星紀元、捷途山海等多個新能源品牌及系列車型，滿足不同用戶和市場需求。⑤

2020年發布“奇瑞4.0時代”戰略，聚焦新能源、智能網聯，推出鯤鵬混動DHT技術和Lion AI智能座艙。推出iCAR純電子品牌，主打年輕化市場；星途（EXEED）定位高端新能源，搭載華為鴻蒙系統；與寧德時代合作開發電池技術，與華為合作智能駕駛。

連續22年出口冠軍

奇瑞的出口在中國車企里是最好的。從2020年至2024年，奇瑞出口銷量分別為11.4萬輛、26.9萬輛、45.1萬輛、97.3萬輛、114.4萬輛，5年翻10倍。特別是2024年，奇瑞出口銷量首次實現了年內突破100萬輛大關，創造了中國車企最快達成年內出口百萬輛的紀錄。

截止到2024年底，奇瑞已連續22年位居中國品牌乘用車出口第一。成為國內第一個海外累計銷量突破400萬輛的中國品牌。此外，奇瑞還是首個在歐洲合資建廠的中國車企。2024年6月，奇瑞與捷豹路虎共同推進全新合作模式，推出一系列“Freelander神行者”品牌的電動車。

另據報道，奇瑞集團與西班牙EVMOTORS組建的合資工廠已經下線首款產品EBROS700，標志著奇瑞在歐洲擁有了整車生產基地并實現量產。EBRO是西班牙老牌知名汽車品牌，已于2021年關閉工廠。2024年4月，奇瑞汽車與Ebro-EV Motors公司宣布簽署合作協議，雙方共同在巴塞羅那打造一座全新的合資電動汽車生產基地。2024年12月下線了首臺EBRO S700汽車。

在2025全國“兩會”全國人大新聞發布會上，十四屆全國人大三次會議發言人婁勤儉點贊奇瑞西班牙合資模式，并稱這是一次“中國和西班牙合作的典型范例”。⑥

2025年2月19日，奇瑞在沙特利雅德完成了捷途自由者和捷途山海T1的全球首發上市、2月23日，星途攬月C-DM也在利雅得開啟全球預售。

招股書數據表明，2022 年、2023年、2024 年9月30日止九個月，奇瑞海外市場收入分別達到330.65億元、794.81億元及801.48億元，分別占同期總收入的35.7%、48.7%及44.0%。從2022年至2024 年前三季度，海外市場單車平均售價增長率達20.6%。

出口一枝獨秀，奇瑞是怎么做到的？首先是早期規模化布局優勢凸顯。截至目前，奇瑞在海外擁有超過10家KD（散件裝配）工廠 ，汽車KD出口，通俗地說就是車企將自家生產的汽車零部件出口到國外，在當地組裝成整車進行銷售的方式。

KD工廠模式優勢盡顯。有業內人士表示，一方面相較于整車運輸，不但能降低運輸成本，還有利于規避貿易壁壘。另一方面，本地化生產能更好地貼近當地市場，了解消費者需求，快速響應市場變化，同時也有助于提升品牌在當地的影響力。⑦

這種早期規模化布局為奇瑞能以相對較低的成本涉足海外市場。

其次，是因地制宜的產品策略。在海外市場，奇瑞推行因地制宜的多元化策略，其新車研發充分考慮不同地區消費者的需求特點、駕駛習慣以及當地法規標準。

比如，在經濟較為發達、汽車消費市場成熟的歐洲，奇瑞憑借先進的新能源技術與智能科技，推出了如風云 T9 等高端車型；在南美洲，奇瑞針對當地復雜的地形地貌，對車輛進行了針對性優化。在高原地形偏多的地區，奇瑞改善車輛底盤懸架性能讓車輛更好地適應復雜路況；在俄羅斯等寒冷地區，奇瑞使用低碳含量、高耐腐蝕性的鍍鋅鋼制作車身，并強化玻璃和車門的密封性，以應對嚴寒氣候；而在沙漠較多的中東地區，奇瑞加強車輛內部密封性處理，防止沙粒加速部件磨損……⑧

針對不同的市場量身定做，使奇瑞汽車能夠精準契合當地市場需求。是其在海外市場獲得成功的關鍵所在。除此以外，強大的技術研發實力更是奇瑞在海外市場立足與發展的核心支撐。

數據顯示，目前奇瑞擁有全球8大研發中心、13000項專利、13000多名工程師和科學家組成的國際化創新網絡。⑨

率先入春的奇瑞面臨哪些問題？

2025春節前夕，乘聯會預測2月份的汽車市場會受到春節假期、工作日偏少等情況的影響，從而出現乘用車零售銷量整體環比下降30.3%的情況。可奇瑞仿佛是例外，它交出了一張近乎完美的2月份市場答卷。

奇瑞集團在2月份一共售出180,932輛新車，同比增長26.4%，領跑大盤。從這樣的增長率來看，奇瑞可以說是2025年最早迎來春天的車企。⑩

而從整體財務數據來看，奇瑞汽車在2022年、2023年和2024年前三季度的營收利潤均呈大幅增長，其中：

2022 年營收為926.18億元，凈利潤為58.06億元，對應銷量為123.4萬輛。

2023 年營收為1632.05億元，凈利潤為104.44億元，對應銷量為188.13萬輛。

2024 年前三季度營收為1821.54億元，凈利潤為113.12億元，對應銷量154萬輛（招股書數據）。

奇瑞可能面臨哪些問題？首先是技術質量與售后服務方面，奇瑞汽車所面臨的問題涵蓋了發動機、質量、安全及售后服務等多個方面。

在發動機問題上，主要存在三大問題：一是油耗偏高。一些車主抱怨，在市區擁堵路段行駛時，奇瑞汽車的油耗異常高，甚至達到每百公里10升以上，遠高于同級車型的平均水平。再是奇瑞汽車還面臨著發動機噪音過大的問題。

另外奇瑞汽車在動力方面也存在不足。有車主反饋，在加速時，車輛的動力表現并不理想，存在明顯的動力不足。

在汽車在質量方面，奇瑞也屢遭詬病。一些車主表示，他們的新車在短短的時間內就出現了諸多故障，諸如發動機異響、變速箱問題等層出不窮。

而在安全性能上，奇瑞汽車也面臨諸多質疑。部分車主反映，奇瑞汽車的車身結構以及安全氣囊等安全配置存在顯著不足。

售后服務上，奇瑞汽車也屢遭批評。一些車主反饋，奇瑞汽車的售后服務存在諸多不足，諸如維修技術不達標、備件庫存短缺等。相關調查數據進一步印證，奇瑞汽車在售后服務方面的滿意度普遍較低。?

新能源的后來者

雖然近年來奇瑞汽車新能源汽車實現銷量增長，但燃油車仍是主要收入來源。2024年前三季度，奇瑞新能源汽車收入僅占比16%，新能源轉型仍面臨結構性挑戰。?

招股書顯示，2022年、2023年和2024年1-9月，奇瑞新能源汽車在總收入中的占比僅為13.2%、4.9%和16.0%。

奇瑞汽車旗下目前擁有奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌，其中奇瑞、捷途和星途基本以燃油車銷售為主，也是其主要的銷量和營收來源。而到了2023年，國內車企已進入新能源高速發展期，奇瑞汽車此時才發布新能源汽車戰略，然為時已晚。

2023年初，奇瑞推出首個智能電動汽車品牌iCAR，2024年2月，首款車型iCAR 03開啟交付。盡管該車定價僅10多萬元，但月均銷量只有4000余臺，第二款車型V23去年12月上市后，銷量更是跌至僅1000臺。

同年，奇瑞與華為合作的新能源品牌“智界”重磅推出，然而高調發布后，也遭遇首秀失利。數據顯示，智界首款車型S7上市一年，月均銷量不足2600臺。第二款車型R7于去年底交付，雖月銷破萬，但仍明顯低于主要競品理想L6平均2萬臺以上的月銷量；不僅如此，R7上市兩個月后，銷量就出現了下滑，未來能否保持現有銷量水平，也不得而知。

從燃油車、新能源汽車的盈利情況分類中可以看到，奇瑞在2023年經歷了新能源車型銷量的低谷期，從2022年到2024年三季度間，燃油車營收占比分別為75.9%、87.8%和74.8%。新能源車型對營收的貢獻率則從13.2%到4.9%再到16%，雖然有所提升，但整體占比依然偏低。

2024年，奇瑞汽車銷量約260.4萬臺，其中新能源汽車約58.36萬臺，在較低基數下同比增速達232.7%，但全年新能源銷量占比僅22%，不足國內乘用車同期47.6%滲透率的一半。依靠燃油車做大的奇瑞，在行業已進入智能化下半場之際，自身電動化之路卻才剛剛起步。

可以說奇瑞的新能源轉型遲緩，導致其已嚴重掉隊。因此，提升新能源產品銷量以及高端新能源銷量將是奇瑞提升利潤率的最重要課題。但新能源汽車行業已進入智能化下半場，而依靠燃油車做大的奇瑞，自身電動化之路才剛剛起步。

其智能化能力存在明顯短板，主要表現在：智能駕駛落后、車聯網生態不足、軟件定義汽車能力弱。

在智能駕駛方面，奇瑞L2+級輔助駕駛系統（如雄獅智云）功能較為基礎，與新勢力（小鵬NGP、華為ADS 2.0）差距明顯，高階智駕（城區NOA）尚未量產。在車聯網生態方面，奇瑞車載系統交互體驗、應用生態（如語音控制、OTA升級）與華為鴻蒙、蔚來NOMI等存在代差，用戶粘性較低；在軟件定義汽車能力方面，奇瑞的傳統車企組織架構難以適應軟件快速迭代需求，與新勢力相比研發效率偏低。

奇瑞的挑戰本質上是傳統車企向“電動化、智能化、全球化”轉型的縮影。其能否在新能源賽道實現“換道超車”，既取決于技術突破的速度，也考驗組織變革的魄力。

負債率長期處于90%的高位

招股書顯示，2022年末、2023年末和2024年三季度末，奇瑞汽車資產負債率分別為93%、92%和89%%，長期處于90%左右的高位，并遠高于其它頭部車企。

在奇瑞汽車所有負債中，應付款的占比最高。截至2024年三季度末，奇瑞汽車應付賬款和票據達898億，規模顯著高于同期比亞迪、上汽、吉利等頭部車企，截至2025年1月31日，奇瑞汽車應付款及票據更是進一步增加至1051.98億。顯然，此次赴港融資對于奇瑞汽車緩解資金壓力，有著極為重要的意義。?

負債方面，奇瑞在2022年流動負債凈額為47.6億元，到2023年大幅增長到173.88萬元，到2024年第三季度又大幅下降至44.1億元，可見奇瑞在2023至2024年間已經為上市做了詳細的財務結構優化。

而流動負債的攀升對奇瑞當下的財務流通性提出了考驗，而這也正是其尋求赴港上市的根本原因。不過有一點，奇瑞在事關企業生死的現金流方面做的不錯，目前投入的杠桿均在可控范圍內。在現金流方面，經營活動的現金流從2022年底的98.42億一路增長至2024年第三季度末的313.58億元，儲備可謂十分充足。

因此，從整體情況來看，奇瑞這份招股書中所呈現的財務情況總體十分健康，通過港交所審核問題不大。其他支出項目中，最值得關注的是研發投入。

數據顯示，奇瑞在2022年、2023年及2024年前三季度的研發投入分別為36.46億元、66.64億元和65.53億元，累計達到168.63億元。

如此一來，加上還未公布的2024年第四季度數據粗略估算，其三年總投入或接近200億元，但整體占營收比例不高，2022年、2023年和2024年前三季度，奇瑞汽車研發費用率分別為3.9%、4.1%和3.6%，低于大多數頭部車企。

原因是車賣得太便宜了，偏低的單車利潤，導致研發投入比率偏低。我們將銷量與凈利潤進行簡單換算，可知奇瑞在2024年前三季度的單車平均凈利潤約為7345元/輛，較2022年和2023年增長明顯。

不過，與比亞迪和吉利相比，奇瑞的單車利潤率還有一定差距。前者2024年前三季度凈利潤252.38億元，銷量274.79萬輛，單車平均利潤約為9185元/輛；后者2024年前三季度凈利潤130.53億元，銷量148.97萬輛，單車平均利潤約為8763元/輛。

2024年前三季度，吉利汽車單車售價約11.25萬元，單車凈利約0.88萬元，而奇瑞汽車單車售價11.83萬元，與吉利相仿，但單車凈利僅0.73萬元，顯著低于吉利，在幾家頭部車企中也處于偏低水平。

[引用]

①（年營收4800億元、年銷量超260萬輛，2025奇瑞汽車將再創新高！大俠上車2025-01-08 ）

②（營收增長50%，銷量增長38.4%，奇瑞2024年表現優異靠的是什么？ 金融界2025-01-24 ）

③（從“草根車企”蛻變為“中國智造”，奇瑞一路走來，充滿艱辛！ 汽車概況FLY2025-03-04）

④（奇瑞汽車：歷經坎坷，終鑄輝煌 極速小子2024-12-25 ）

⑤（國產品牌故事一27年奇瑞如何從小草房躋身成為世界500強 沒有車以后2024-11-29 ）

⑥（全球化再進一步奇瑞“出海”西班牙 湘湘帶你看社會2025-03-07 大皖新聞記者 姚一鳴 馬蘭）

⑦（奇瑞KD項目今年6月完成全部車間建設，投產后將推動奇瑞青島基地加速集群成勢青島發布2025-02-10 ）

⑧（連續22年出口第一，汽車出海先鋒奇瑞沖刺IPO 錢江晚報2025-03-06 潮新聞客戶端 記者 俞葉波）

⑨（連續22年出口第一，汽車出海先鋒奇瑞沖刺IPO 錢江晚報2025-03-06 潮新聞客戶端 記者 俞葉波）

⑩（2025年，奇瑞比其他車企更早迎來春天 車市談2025-03-06 ）

?（奇瑞IPO自曝家底：連續多年盈利超百億 車壹條2025-02-28 ）

?（奇瑞汽車面臨的主要問題有哪些？極速小子2025-02-24）

?（奇瑞汽車沖擊港股IPO，連續兩年營收增長超千億 和訊網2025-02-28大河財立方 記者 楊薩）

?（奇瑞汽車IPO：負債率達90%、貿易應付款超千億 “智界”首秀失利、新能源滲透率僅22% 新浪財經2025-03-03 出品：新浪財經上市公司研究院 作者：昊）