激光雷達、4 納米 8650 智駕芯片、端到端智駕、CTC2.0 電池底盤一體化、8295 座艙芯片、AI 大模型座艙、一體中央域控、600 公里續(xù)航…10.98-13.98 萬預售價。

當零跑高級副總裁曹力介紹完 B10 這款全新的全球化 SUV 車型，并且公布預售價格之后，我相信在場的所有人都會發(fā)自內(nèi)心地問到：卷來卷去，卷王怎么又是零跑？？

即便是在如此內(nèi)卷的中國汽車市場，零跑卻還是能一次又一次地刷新大家對于汽車價值以及智能化普及速度的認知。「價格屠夫」這個標簽，零跑看來是貼定了。而且從 B10 這款車開始，這家公司正在用全域自研的技術(shù)邏輯和成本定價的商業(yè)哲學，將智能電動汽車的「科技平權(quán)」推向新的高度。

「超級大腦」的革命

「極簡主義」的勝利

在我看來 B10 的出現(xiàn)不是偶然，而是必然，首先，它是零跑對智能電動汽車核心技術(shù)自研成果最好的樣板間。比如 LEAP 3.5 架構(gòu)。

如果說傳統(tǒng)汽車是機械與電子的交響樂，零跑的 LEAP3.5 架構(gòu)則像一場顛覆性的數(shù)字交響——「用一塊芯片指揮全局，用一根線束串聯(lián)未來」。在汽車電子電氣架構(gòu)的演進史上，零跑 LEAP3.5 的中央域控架構(gòu)堪稱「第三次革命」——從分布式到域集中，再到中央計算，零跑用一塊芯片重構(gòu)汽車神經(jīng)中樞。

此前的 LEAP 3.0 架構(gòu)將動力域、智駕和智艙域和車身域?qū)崿F(xiàn)「四合一」，而 3.5 中央域控又采用了全新的智駕高通驍龍 8650 和智艙 8295 芯片，線束長度僅 996 米，比特斯拉 Model 3（參數(shù)丨圖片） 減少 500 米。這種架構(gòu)使系統(tǒng)響應速度提升 3 倍，能耗降低 25%，ECU 數(shù)量從行業(yè)平均 100+驟降至 22 個。

這種「做減法」的集成哲學，如同將臃腫的臺式電腦進化成超薄筆記本。

先說智艙，基于 30TOPS 算力的高通 8295 芯片，零跑 B10 首次實現(xiàn) DeepSeek 與通義千問雙 AI 大模型融合，支持語音、圖像、手勢的多模態(tài)交互，語音響應速度達毫秒級。

在我們此前的體驗視頻中，大家不僅可以看到 14.6 英寸 2.5K 屏上 Leapmotor OS 4.0 系統(tǒng)流暢絲滑的「一鏡到底」畫面，還有堪比 3A 游戲的動態(tài)渲染效果，還能看到更加強大的語音交互能力和 AI 能力。

「白菜價」的激光雷達

「被平權(quán)」的智駕

再來說說這次頗具亮點的 B10 智駕能力。自從年初比亞迪首推天神之眼智駕系統(tǒng)之后，智能汽車的競爭已經(jīng)進行到了下半場，今年的關(guān)鍵詞就是「智駕普及」。而零跑 B10 的出現(xiàn)，讓這場智駕普及之戰(zhàn)直接進入到了白熱化的階段。

當行業(yè)還在爭論激光雷達的必要性時，零跑 B10 以 12.98 萬元價格搭載禾賽 ATX 激光雷達，標志著感知硬件的「民主化運動」進入高潮。

回顧 2022 年，128 線激光雷達成本還高達 1 萬美元，而零跑通過規(guī)模化采購（禾賽 ATX 訂單超 50 萬顆）和自研算法適配，將成本壓縮至 2000 元內(nèi)。零跑的實踐證明：硬件成本下降速度遠超預期，關(guān)鍵在于車企能否率先鎖定供應鏈。

搭載 300 米探測距離激光雷達+高通 8650 芯片的 B10，在 12 萬級市場實現(xiàn)「硬件冗余」：當廣汽豐田鉑智 3X 剛剛還在為 15 萬元以內(nèi)的激光雷達「沾沾自喜」時，零跑直接將高階智駕門檻又拉低了 2 萬元。這種「頂配即標配」策略，迫使行業(yè)重新思考智能汽車的定價邏輯。

除了硬件，在模型層面，B10 采用了端到端技術(shù)，理論上擁有更加擬人和絲滑的城區(qū)智駕體驗，同時該智駕系統(tǒng)是國內(nèi)唯一在軟件系統(tǒng)層面采用 QNX Safety 版本，即具備更高安全等級的 CTC，為智駕功能提供最高安全保障。

不過對于智駕系統(tǒng)來說，在硬件、模型算法和算力之外，更重要的還是用戶體驗和持續(xù)進化迭代，我們期待盡快實車體驗到 B10 的城區(qū)智能領(lǐng)航和泊車功能，并且期待未來升級的「車位到車位」的智駕功能。

B10，十萬級市場的「六邊形戰(zhàn)士」

單把智艙和智駕兩項拿出來比較，B10 在緊湊型純電 SUV 市場就已經(jīng)是天花板級別的存在了，但一個爆款車型，除了智能化當然還需要具備全能實力，B10 這次同樣沒有讓用戶失望，在設(shè)計、空間、配置、底盤、操控等方面均有不俗表現(xiàn)。先說比較硬核的技術(shù)，CTC 底盤電池一體化。

說到 CTC 底盤技術(shù)大家應該不算陌生，包括寧德時代、特斯拉、大眾等車企在這項技術(shù)的研發(fā)上也都有所布局。零跑早在三年前零跑就對外公布過這項技術(shù)，并在零跑 C01 上實現(xiàn)了全球首款搭載無獨立電池包的技術(shù)。

而此次 CTC 2.0 Plus 再升級，首創(chuàng)超級多功能電池底盤一體化架構(gòu)將電池與底盤和車身深度融合，取消了獨立電池包設(shè)計，更進一步將電池包內(nèi)高低壓和控制模塊進行超級集成，首創(chuàng)九合一超集成電池控制系統(tǒng)，功能單元實現(xiàn)零線束設(shè)計，體積減小 40%，重量減小 18.5%，相比同級整包可布置電量提升 19%。

再匹配 27 合 1 超級熱管理模塊，采用極致輕量化設(shè)計，能實現(xiàn)系統(tǒng)零件減少 60%，可靠性提升 30%，創(chuàng)新研發(fā)的冷熱分區(qū)結(jié)構(gòu)，從物理層面巧妙的避免了能量的損失，實現(xiàn)系統(tǒng)能耗降低 10%。正是因為這些技術(shù)，才使得 B10 這臺緊湊級 SUV 的續(xù)航里程可以做到 600 公里。

在底盤方面，除了 CTC 技術(shù)的應用，零跑 B10 還搭載了 LMC 一體化運動融合控制底盤，例如以往百萬級豪車上才能實現(xiàn)的爆胎控制功能，零跑在 15 萬級的車型上也實現(xiàn)了標配。再包括起步融合控制和動態(tài)轉(zhuǎn)向輔助，以及高速預穩(wěn)定控制。

其實除了這些硬核技術(shù)，B10 單純從車型實用性層面來說，表現(xiàn)也足夠搶眼。能在 4515mm 的車長下實現(xiàn) 2735mm 的軸距，擁有 87.4%的高得房率，座椅還可以靈活變成大床房；百變副駕空間首創(chuàng)魔術(shù)拓展孔，小桌板、化妝間、直播室.. 留出了非常大的想象拓展空間；后排的抽紙盒和翻折扶手也體現(xiàn)了用戶關(guān)懷。

零跑的「成本密碼」

如果你覺得零跑只會玩「以價換量」的把戲，那這回可能又要失望了。就在發(fā)布會前，零跑剛剛公布的 2024 年財報，營收達 321.6 億元，四季度毛利達 13.3%，再創(chuàng)新高，更實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，提前一年達成單季度盈利目標，成為第二家盈利的新勢力公司。

很多人會好奇零跑是怎么做到的，其實從一開始零跑就打的是明牌：通過自研技術(shù)突破供應鏈成本天花板實現(xiàn)降本，再用成本定價換取市場份額實現(xiàn)快速擴張，通過規(guī)模效應攤薄邊際成本，通過全球化的布局拓展盈利空間，以及通過技術(shù)外供和戰(zhàn)略合作形成雙盈利模式。

在零部件層面實現(xiàn)盡可能的通用化，零跑 C/B 系列車型可以共享 88%的零部件，單車型研發(fā)成本降低 30%，例如七合一油冷電驅(qū)系統(tǒng)適配全系車型，規(guī)模化生產(chǎn)使單臺成本下降 40%。

在供應商博弈層面，采用去中心化的采購策略，例如電池「去寧王化」，從中航鋰電、蜂巢能源等二線供應商競標，將電芯成本壓至 0.4 元/Wh，較行業(yè)均價低 13%。激光雷達選擇禾賽而非速騰聚創(chuàng)，換取優(yōu)先供貨權(quán)和價格鎖定。

作為全球車型，B10 在今年年中時間也有機會借助 Stellantis 集團的力量在海外市場大殺四方。目前零跑已通過 400-500 家海外經(jīng)銷商實現(xiàn) 1.37 萬臺車的出口，2025 年將重點推進歐洲本土化制造落地。

結(jié)語

零跑的故事，本質(zhì)上是一場「技術(shù)民主化」運動。當傳統(tǒng)車企還在糾結(jié)「堆料」與「溢價」時，零跑用 LEAP3.5 和 B10 證明：智能電動汽車的終極形態(tài)，不是豪華專屬，而是全民共享。

從自研芯片到開放生態(tài)，從成本定價到全球合作，零跑正在書寫一條與眾不同的道路。正如其創(chuàng)始人朱江明所言：「很多人標榜零跑是新能源汽車的『價格屠夫』，我覺得再加幾個定語會更貼切一些，零跑應該是高品質(zhì)、高配置新能源汽車的普惠者。」

這場「性價比革命」的終局，或許將重塑整個汽車產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則。