如此大程度上的“本土化”，在日系電動化歷程中可以說前所未有。

撰文丨DAN

責編丨MANGO

設計丨PinZow

2025年，中國汽車市場的殘酷競爭于合資品牌而言不曾減弱。價格戰以更多形式開打，“智能化”下半場的競逐也越來越激烈，從搶占技術高地到搶灘入門市場，一場又一場的腥風血雨撲面而來。

日前，日系三大品牌陸續公布了2月在華銷量，從數據來看，它們仍形勢嚴峻，但從近期的反擊動作來看，它們蘊藏的能量正待爆發。或許，外界過于低估了它們在新時代中的轉型能力。

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2月銷量在華出爐，形勢嚴峻

不可否認，這些年自主品牌迅速崛起，從合資、豪華手中搶過了不少市場份額，從10萬級經濟車市場，到30萬以上豪華車市場，均是如此。

據乘聯會統計，今年2月，國內自主品牌乘用車零售銷量為91萬輛，同比增長51%，市場份額為65.6%，同比增長10.6%。

另一邊，今年2月，主流合資品牌乘用車零售銷量為33萬輛，同比下降2%。其中，德系品牌零售份額約17%、日系品牌零售份額為10.7%、美系品牌市場零售份額為5%，均出現同比下降。與此同時，國內豪華車零售銷量也在下滑，2月為15萬輛，同比下降8%，市場零售份額為10.8%。

這樣的沖擊幾乎是毫無差別對待每一個合資、豪華品牌。以日系三強為例，今年2月， 本田在華銷量為33,866輛，下滑25.6%，日產在華銷量為31,508輛，下滑24.7% ，而這已經是它們連續超過十個月下滑；豐田稍微好一些，2月在華銷量為69000輛，一汽豐田33000輛、廣汽豐田36000輛，但也“不復當年勇”。而這三大品牌今年前2個月在華累計銷量一共為36.6萬輛，與比亞迪一個月的銷量幾乎相當。

在實打實的數據面前，合資、豪華品牌該如何扭轉格局成為行業焦點。如果說過去十年它們還抱有僥幸與幻想，那么2025年之后，或許就是它們的覺醒年代。

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日系、德系、美系不同的破局打法

2025年一季度尚未過，但主流合資品牌的戰略動作、流量話題甚至比過去一年還要多，而且它們各有打法。

日系集中在“新純電”板塊打破外界對合資純電不行的固有認知，東風日產N7、東風本田S7/廣汽本田P7、廣汽豐田鉑智3X三款車型近期熱度飆升，8295P芯片、覆蓋城市領航的高階智駕、長續航+高性能等等，那些新勢力引以為傲的產品力，它們統統上車，中國消費者要什么就給什么，如此大程度上的“本土化”，在日系電動化歷程中可以說前所未有。

以大眾為代表的德系，則集中打響“智能”標簽。ID.家族某種程度上已取得成功，大眾品牌目前要穩住的是油車市場，因此針對油車大打智能牌，探岳L、途昂Pro都是代表。相對于電車，油車的智能化更有技術門檻，客觀地說，目前大眾也并未在油車上做到行業最先進的智駕水平，但已撕開一道口子，疊加“一口價”策略，迅速贏得了不少聲量。

美系品牌中，上汽通用的“一口價”策略成效顯著，并引發其他主流品牌跟進。近期別克君威、凱迪拉克CT5等車型以遠低于同級車型的一口價賺足了話題，而它們所展現出的不只是合資品牌為適應市場變化而進行降價，背后對行業的意義也值得關注。

比如，打破4S店傳統銷售模式，向直營模式靠近，購車體驗上更接近新勢力；重塑合資定價體系，在產品力與品牌溢價的博弈中，“用產品說話”占了上風；體現合資決策上的醒悟，放下姿態，重新審視、布局。這是一場從決策端、市場端都更懂中國市場的革新。

這些主流合資品牌，近期有如此“飽和”的攻擊節奏，與之前的態度、動作對比鮮明，是被“逼急”了也好，是徹底醒悟了也罷，總之已從防御轉向反攻，這對目前風頭正盛的自主品牌來說可不是一個好信號。

小荷才露尖尖角，不必唱贊歌，但也無法否認合資品牌已有的改變，由內而出的破局陸續上演，不管是日系的純電戰，還是德系的智能戰，亦或美系的價格戰，都徹底吹響進擊號角，并為它們形成了轉型“緩沖帶”。

另外，別忘了，合資品牌的品質、服務、網絡還是在的。以智駕為例，與新勢力強調進入技術“無人區”相比，合資更愿意強調智駕的品質和管控，從精細化管理的開發流程，到嚴格的審核機制，都一如既往遵循做油車產品時的標準。

而且經過數十年布局，合資品牌從無到有，成熟的供應鏈體系、穩定的配套網絡，以及高密度、標準化的經銷商網絡，這些都是合資的優勢，只是它們需要在所剩不多的窗口期內，進一步把這些隱形優勢顯性化。

這些年有關自主和合資對弈的觀點不絕于耳，站在普通消費者的角度，有時也難免在這種混亂的聲音中難以抉擇。事實上，轱轆哥認為新能源汽車真正發展起來不過近幾年，智駕賽道也剛剛開始鳴槍，現在就為合資品牌蓋棺定論未免太過絕對。另外，無數一躍而起又一夜崩盤的新品牌，以及沖高受阻的自主品牌案例，難道不是在為合資和豪華的服務可靠性、產品高品質“反向背書”嗎？

【本文僅為作者個人觀點，不代表My車轱轆立場】