買到羅孚部分資產后，上汽就想在國內開賣，想著羅孚這品牌不列顛正白旗百年老字號，廣告咔咔投放，多好，老百姓不得咔咔買單？不行。

前面說過，寶馬賣羅孚賣出了天女散花，其中路虎Land Rover賣給了美國福特汽車，而上汽想用的羅孚的英文品牌名叫Rover，福特一看，你在中國叫Rover，怎么的？給我Land干沒了？

沒辦法，用了一年多時間整理資料后，2006年10月，上汽只好將羅孚改了個打擦邊球的名字后在國內發布：Roewe，擦邊“Rover”，既蹭情懷又規避侵權風險，中文名榮威，意思是創新殊榮，威儀四海。

Roewe這個詞來源于西班牙語Loewe，意思是雄獅，所以你看榮威最早的logo，就是個R，上面還有倆獅子跳鋼管舞，看起來也跟羅孚八分神似。

上汽將榮威稱為“中國首個國際化自主品牌”，主打“英倫技術，中國制造”，還是想蹭洋品牌的光，類似抖音小紅書上那些裝 X 留子，一年英國碩，一生英倫情。

榮威品牌的發展大概分為三個階段，第一階段，消化吸收其他合作伙伴的技術，第二階段，嘗試互聯網汽車，自研技術，第三階段，轉向新能源汽車，我們詳細說說。

第一階段，榮威消化吸收的合作伙伴極多，除了原有的羅孚，還有已經收購的雙龍，長期合作的通用和大眾，幾乎所有純數字系列車型都是這個時期誕生的。

最典型的，羅孚75的上汽版本：榮威750，它繼承了羅孚繼承了寶馬5系E39的部分底盤技術，所以定價極高，低配都要23萬。

由于外形還算優雅、配置還算高，講起來也有故事，榮威750上市的銷量還行，2007年賣了17000多輛。

確實沒達到上汽當年吹的牛 X ，因為被南汽搶走一部分銷量，在買下羅孚剩余資產后，南汽在2007年3月也推出了自己版本的羅孚75：名爵MG7，比榮威750定價更低，也更偏向運動風格。

消費者一看這真假美猴王，買誰都是買，兩輛車的銷量也都受到了影響。

好在這種情況沒持續多久，在2007年上海那位家長的撮合下，上汽作價20.95億人民幣收購南汽，羅孚75的圖紙和生產線終于合到一起了。

但由于兩家都是剛起步，賣得都不咋地，2009年起，上汽就把榮威和名爵放到一個展廳里賣，直到2013年倆品牌各自都發展的不錯，才重新分開。

合并后的第二款新車，就是2008年的榮威550，上汽聲稱這是自己開發的新平臺新車，但實際上除了造型比較新之外，許多設計都有借鑒成分。

比如借鑒了桑塔納志俊的內飾，榮威750魔改的底盤，還有羅孚遺產魔改但是上汽將其稱之為自主研發的1.8T Kavachi發動機，動力弱、油耗高，還有各種設計缺陷，開又開不爽，修又不好修，榮威的口碑都敗在這發動機身上。

好在榮威550還算好看，尤其是紅色，所以銷量還行，還有不少女車主，但上了年頭之后就成了二手車商的噩夢，收回來基本就砸手里。

坦白來講，這并不能怪上汽，羅孚的技術都快跟女王老佛爺差不多歲數了，太老了，不好用也正常。

上汽只好把目光轉向老朋友通用。

2010年，上汽用泛亞研發的Global A平臺做了一輛榮威350，定位入門的緊湊級車，質量和銷量都還不錯，最高一年賣了11萬輛，這也標志著榮威徹底擺脫了使用羅孚老舅技術的尷尬。

到2012年，上汽又借著和通用的合作關系，和別克君威一起用上了Epsilon II平臺，搞出了一輛中大型轎車榮威950，我估計很多貴賓聽都沒聽過，它銷量實在太低了，年銷量就沒過萬，非常失敗。

更嚴重的問題是，已經推出三款車的榮威，似乎還沒有找準自己的品牌定位，屬于是在包房里都不挑的主，啥都能來兩下，原本主打的英倫風情在550、350上一點都看不到，榮威需要改變。

好在這期間，上汽和雙龍的合作雖然破裂，但還是從后者那薅到了一些羊毛，比如雙龍享御的設計圖紙，上汽是橫把豎擋的拿回來了，稍作改動，換了發動機，2011年就成了榮威W5，這是榮威第一款字母命名的產品，也是第一款SUV產品，賣得也不好，但是打開了上汽和榮威的思路，得玩花活。

就這樣到了2016年，榮威進入了發展的第二個階段，搞互聯網。

大家可能還記得，那幾年跟今天的deepseek一樣，到處都在喊萬物互聯，不管什么行業，都要搞互聯網+，一窩蜂撲上去，烏煙瘴氣的。

榮威也玩了個大的，但不止互聯網，還搞起了自己的動力品牌，2016年7月，榮威RX5上市，官方將其稱之為“全球首款互聯網汽車”。

這車可以說開啟了一個全新的榮威，從這輛車開始，榮威首次搭載了和阿里巴巴共同開發的“斑馬智行”系統，并成為后續車型的主打賣點，首次用上了和通用聯合開發的“藍芯動力”發動機，有1.5L和1.5T幾款，后續也成了榮威產品的標配，首次有了家族式設計，就是這套橫平豎直的前臉，非常有特點，還首次統一了命名體系，配合主打科技的思路，SUV都叫RX系列，轎車都叫i系列。

首款產品RX5，憑借著還不錯的空間、配置、價格，上市第二年就沖到了二十多萬輛，成了榮威的初代爆款，而對于居功至偉的斑馬智行這套系統，我的評價是天才，要知道，那時候還沒新勢力啥事，車上裝了屏幕的更沒多少，而榮威和阿里已經能想到給車機包裝一個名字，這種思路，新勢力們今天才用上。

RX5之后兩年半時間，榮威又推出了i5、i6、RX3等等產品，尤其是榮威i5，便宜、耐造、空間大、油耗也不高，比亞迪秦plus還沒出來的時候，不少人拿這玩意跑網約車，所以銷量都還不錯，帶動著整個榮威品牌在2018-2020年沖到了三四十萬年銷量，成了自主品牌的第二梯隊。

也是從2020年開始，榮威全面擁抱新能源，但也是掉隊的起點。

事實上，榮威早就接觸過電車，早在2012年，榮威就推出了號稱國內首款量產純電動汽車e50，算是比較超前的剁椒魚頭，續航180km，賣23.49萬，這個無可厚非，畢竟是起步階段。

到2017年前后，榮威又推出了油改電的eRX5和ei5，這倆就靠譜多了，續航有了、空間有了，更像車了，比較特殊的是ei5，號稱全球首款純電動旅行車，但續航不夠旅行，只好當網約車，也挺有意思。

至于插混，榮威也有接觸，早在2013年，榮威就在550的基礎上油改電搞了個插混版e550，并將其稱作國內首款三核插電式混合動力轎車，技術很超前，得過國家科學技術進步二等獎，但調教很拉稀。

很難說它算不算一輛車，通常我們對車的定義是能跑就行，它不一定，雖然叫插電混動，但純電續航標稱只有58km，充電速度堪比5V1A，放電速度也跟蘋果差不多，總結下來就是很稀有的工業垃圾。

但榮威再接再厲，2016年4月和11月，又先后搞出了插混版的e950和eRX5，也沒啥聲音，榮威暫時放棄插混路線，轉投純電。

說回2020年，這是榮威的大年。

油車換上了新的設計、新的logo，整個品牌變得更年輕，也更便宜，整體售價回縮到了20萬以內，原有的所有型號后面都加上了plus，同時推出了首款MPV：iMAX8，口碑和銷量都還不錯。

電車方面，推出了非常有性價比的四門純電小車榮威科萊威，在零跑t03、比亞迪海鷗出來之前，這幾乎是四門純電小車的唯一解，所以銷量還不錯。

同時，榮威還為高端純電產品推出了專屬品牌：R，就叫R……很奇怪，也很失敗，僅僅練習一年后，就更名成了今天的飛凡汽車，也沒太成功，據說最近要賣身華為了。

而榮威本品牌，在2021年做出了最后一次沖擊高端的嘗試，推出了一款名叫“鯨”的燃油轎跑SUV后，再沒怎么折騰，只是按部就班的更新原有產品。

直到2023年年底，上汽搞定了原生純電平臺：星云平臺后，才推出了兩款新車：榮威D7 EV和D7 DMH，EV很好理解，就是純電，DMH，其實就是榮威版本的DMi，一種插混系統的命名法，賬面數據依然很優秀，官方將其稱之為“大美好”，對它寄予厚望，但我覺得取名的一定不是東北人，都叫沒好兒了，銷量能好么？

果然，如今純電和插混兩個版本加起來月銷也就一兩千，整個榮威品牌所有車型零零散散加起來月銷也就一萬冒頭，不溫不火。

榮威的故事到這就差不多了，它的歷史有過高潮，但也僅限于歷史，從各種意義上看，現在的榮威已經都算是個邊緣品牌，二手沒人看，新車買的人也不多。之前各種大佬說，未來中國只會剩下三五個汽車品牌，我想榮威很難位列其中。