要我說，現在“情懷”真不能當飯吃了。

全球累計賣了1600多萬輛的福特福克斯和“彎道之王”馬自達6（參數丨圖片）在同一天宣布停產，要知道，這兩款車已經常青了幾十年。

經典燃油車，真的危險了。

除了馬自達6、福特福克斯之外，現在有不少經典車依舊很能打，比如一汽-大眾速騰、上汽大眾帕薩特等。只要不“作死”，經典車基本能“安享晚年”。

福克斯停產，第四代車型難辭其咎。當時為追求排放標準，第四代車型冒險采用三缸發動機與干式雙離合變速器，繼而引發大規模質量投訴，直接導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

而中國人更是“聽三缸機色變”，福克斯在國內慢慢淪為邊緣車型，銷量從巔峰月銷3萬輛狂跌至2021年的2.25萬輛。

“彎道之王”馬自達6則頑固地堅持自吸發動機，沒有跟進渦輪增壓潮流，與主流市場漸行漸遠。曾經國內年銷30萬輛，但是到了2023年，全球銷量也僅4.2萬輛。

不管是福克斯還是馬自達6，自身早就埋下了禍因，就算沒有新能源，估計在跟同級燃油車的廝殺中也活不了多久。

當然，新能源對燃油車的“壓迫”無法忽視，沒有官宣停產的經典車，基本也在危險邊緣反復試探。

就舉個簡單的例子，你們最近是不是聽到越來越多的“上市直降”“限時一口價”類似的政策，這就相當于合資品牌在打“腎上腺素”。

大家買經典燃油車的原因無外乎三點：技術、保值率高、情懷。但是我們慢慢發現，燃油車的這三點在新能源時代，逐漸失去了優勢。

燃油車中最具代表性的發動機技術，其中的加速性能已經被電機“秒”了，就連費盡心思提升的一點燃油效率，節約下來的油耗也被增程/插混系統按在地上“摩擦”。

保值率就更慘了，新能源讓燃油新車都賣不起價了，那么二手車殘值就更無從談起。

而現在年輕人（特別是00后）基本都很難因為情懷去買車，主要原因還是在于高科技配置完全能吊打情懷帶來的情緒價值。

比如外觀設計再經典，但是沒有智艙、智駕，年輕人不買；再比如，藍天白云、四環logo看上去再值錢，沒有智艙、智駕，年輕人也很難考慮。

不過經典車的情懷被數字化體驗取代，難道用戶再也無法在車上寄托“追求”“回憶”“情感”嗎？

或許可以，但是在電動化時代，真正的情懷或許不再是一輛車，而是從小培養起的“體驗”信仰，比如在小米門店上網的小孩哥、小孩姐長大后開始買SU7，“非要”把當年欠雷總的錢還了。

車企停產經典車的原因很簡單，就是為了釋放資源，給高利潤車型創造更多機會。

比如福特福克斯在2024年的利潤率僅為2.3%，作為對比，F-150猛禽的利潤率高達18.7%，后者為集團貢獻了67%的凈利潤，誰更值得投入資源一目了然。

福特CEO吉姆·法利更是直言：“低利潤車型無法支撐研發投入。”如果車企不管利潤只為情懷賣車，那么到時候停產的可能就不只是某一款車型，而是整個品牌。

那么福特和馬自達的求生之路在何處？

福特在國內分兩條路走，一是國產福特Ranger、福特Bronco等海外熱門車型；二是加速電動化轉型，推出大馬力E-混動技術以及純電車型電馬。

長安馬自達則集中資源加速新能源轉型，在去年推出了首款新能源車型——EZ-6，提供純電和增程兩種動力選擇。

福特和馬自達尚處于轉型前期，新能源銷量比不了自主品牌和新勢力，但是我們也不能給它們“判死刑”，畢竟瘦死的駱駝比馬大，未來說不定會大爆發呢。

長安馬自達總裁松田英久曾表示，如果馬自達想從零開始進入電動市場，可能需要很長的開發時間。

不只馬自達，好多跨國大廠都是這樣。

但是好在，馬自達可以抱緊長安這個“大腿”。松田英久表示，結合雙方技術優勢，將是電動化轉型最快捷、最有效率的做法。

不管是主動還是被動，抱緊自主“大腿”成了合資新趨勢。比如最近上市的幾款合資新能源車，從以往的“拿來主義”到“中國定義”，中國團隊占據研發主導地位。

馬自達也嘗到了“抱大腿”的甜頭，中國領先的三電、智能化技術，將反哺全球車型。馬自達EZ-6的全球車型MAZDA6e將于今年夏天在歐洲市場開啟銷售，還將在今年正式登陸泰國市場，繼而輻射至整個東南亞地區。

合資車企的轉型，注定每一步都踩在燃油車遺產的碎片上。

所以福特福克斯、馬自達6的落幕，不僅是兩款車型的告別，更是一曲燃油車時代的挽歌。

但是我們也不必太過遺憾，那些烙印在發動機聲浪里的熱血、底盤調校中的匠心，終將以另一種形式，在歷史的長河中永生。