2024年，日系車在華市場份額已跌至11.2%，尤其是本田和日產(chǎn)的降幅較大。

數(shù)據(jù)顯示，本田暴跌30.9%至85.2萬輛，創(chuàng)下2014年以來的最低；日產(chǎn)跌12.2%至69.7萬輛，創(chuàng)下2008年以來最低。

在日系車企銷量全線潰退下，豐田成了百萬俱樂部唯一的“獨(dú)苗”，雖然同比下跌了6.9%，但豐田2024年在華市場還是交出了177.6萬輛的成績。

而馬自達(dá)更顯邊緣化，2023年，長安馬自達(dá)僅賣出了8.8萬輛，而2024年官宣銷量同比增長8%，卻連銷量數(shù)字都沒公布。甚至有網(wǎng)友調(diào)侃：“馬自達(dá)退出中國了嗎？”

銷量雪崩引發(fā)財(cái)務(wù)危機(jī)

受春節(jié)假期影響，2025開年國內(nèi)車市略有下滑。乘聯(lián)會發(fā)布1月份最新銷量數(shù)據(jù)，全國乘用車市場零售179.4萬輛，同比下降12.1%，環(huán)比下降31.9%，處于歷史低位。

而日系車銷量頹勢延續(xù)，本田下跌31.8%至6.88萬輛，日產(chǎn)下跌30.7%至4.54萬輛。只有豐田在中國市場的走勢還算正常，豐田銷量13.65萬輛，同比下滑14.3%，不僅在日系三強(qiáng)中屬于領(lǐng)跑，跟市場整體比起來也算穩(wěn)當(dāng)。

隨著銷量的萎縮，這些失去了往日輝煌的日系車企，還面臨著財(cái)務(wù)危機(jī)。

據(jù)日產(chǎn)汽車2024財(cái)年第三季度財(cái)報(bào)，營收達(dá)到了3.159萬億日元，但營業(yè)利潤卻僅為311億日元，同比下滑78.0%，而營業(yè)利潤率更是低至1.0%。凈虧損141億日元，這是日產(chǎn)第二個(gè)季度出現(xiàn)連續(xù)虧損。

由于第三財(cái)季業(yè)績極其糟糕，日產(chǎn)汽車宣布下調(diào)2024財(cái)年全年展望，預(yù)計(jì)凈營收為12.5萬億日元，營業(yè)利潤為1200億日元，并將錄得800億日元凈虧損。

日產(chǎn)高管承認(rèn)公司現(xiàn)金流瀕臨斷裂，僅夠支撐12-14個(gè)月。公司寄希望于能有新的投資者入局，本田曾是最大的希望之一。但2025年2月13日，本田和日產(chǎn)正式宣布終止雙方的合并計(jì)劃。

從財(cái)務(wù)角度看，本田對于日產(chǎn)的整合也是力不從心。

本田2024財(cái)年前九個(gè)月累計(jì)營業(yè)利潤達(dá)1.14萬億日元（542億人民幣），營業(yè)利潤率7.0%。其中汽車業(yè)務(wù)受亞洲（尤其是中國）市場銷量下滑影響，銷量減少29.7萬輛。這導(dǎo)致了該業(yè)務(wù)板塊營業(yè)利潤下降12.6%，至4026億日元。

反觀豐田則稱得上“安穩(wěn)著陸”。豐田2024年4月-12月營收上漲4.9%至35.67萬億日元；運(yùn)營利潤下滑13.22%至3.68萬億日元；歸母凈利潤上漲3.88%至4.10萬億日元（約合人民幣1938億元）；歸母凈利潤率為11.5%，與去年同期相差不大。

并且，豐田還上調(diào)了2025財(cái)年（2024年4月-2025年3月）盈利預(yù)期，將年度運(yùn)營利潤預(yù)期從4.3萬億日元調(diào)高至4.7萬億日元，運(yùn)營利潤率預(yù)期也從9.3%上調(diào)至10%。

在華“斷臂求生”

財(cái)務(wù)危機(jī)倒逼成本收縮，讓日系車企們掀起一波又一波的裁員關(guān)廠潮。

最先發(fā)起的是日產(chǎn)汽車，6月22日，日產(chǎn)汽車位于江蘇省常州市的與中國東風(fēng)汽車的合資乘用車工廠將關(guān)閉。日產(chǎn)在中國市場的總產(chǎn)能為160萬輛，常州工廠占其中約8%，年產(chǎn)能約13萬輛。

但這只是個(gè)開始，銷量的持續(xù)下滑導(dǎo)致產(chǎn)能利用率也面臨著不足的困境。以2024年日產(chǎn)銷量69.66萬輛計(jì)算，其產(chǎn)能利用率已經(jīng)低于50%。

果然，2024年11月日產(chǎn)再次宣布將把全球產(chǎn)能降低20%，并在全球范圍內(nèi)裁員9000人。同時(shí)，首席執(zhí)行官內(nèi)田誠將從2024年11月起自愿放棄50%的月薪，其他執(zhí)行委員會成員也將自愿相應(yīng)減薪。

2025年2月，日產(chǎn)在公布財(cái)報(bào)的同時(shí)，進(jìn)一步計(jì)劃繼續(xù)優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)，計(jì)劃在2026財(cái)年將固定成本和可變成本合計(jì)削減約4000億日元。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，日產(chǎn)在全球范圍內(nèi)削減產(chǎn)能，把全球產(chǎn)能從目前的500萬輛削減至400萬輛。具體來看，日產(chǎn)在泰國等地關(guān)閉三家工廠，而對于中國市場，日產(chǎn)將削減50萬輛的產(chǎn)能。同時(shí)，日產(chǎn)繼續(xù)降低人力成本，計(jì)劃將高管職位減少20%。

作為難兄難弟的本田也緊跟其后。本田在去年10月和11月也分別關(guān)閉了其在廣州和武漢的工廠，以削減生產(chǎn)規(guī)模。調(diào)整后，本田在華汽車產(chǎn)能從原來的149萬輛降至120萬輛。

并且廣汽本田早在幾個(gè)月前啟動了規(guī)模龐大的裁員動作，據(jù)悉已有2300名員工離開。

而一向以“保守”著稱的豐田，在此次危機(jī)中的應(yīng)對，顯得就格外穩(wěn)妥了。面對業(yè)績承壓，豐田未像其他日系車企（如本田、日產(chǎn)）那樣大規(guī)模裁員關(guān)廠，主要與其獨(dú)特的經(jīng)營策略、全球化布局和戰(zhàn)略調(diào)整能力有關(guān)。

尤其是豐田在混合動力領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢仍為其貢獻(xiàn)穩(wěn)定利潤。2023年北美市場混動車型需求增長是其銷量逆勢上升的關(guān)鍵，而混動車型利潤率高于純電車型，緩解了轉(zhuǎn)型期的財(cái)務(wù)壓力。

不過豐田還是在中國區(qū)進(jìn)行了一系列的人事調(diào)整，比如豐田中國任命首位中國籍總經(jīng)理李暉。

以及綢繆一場更大的業(yè)務(wù)整合。豐田計(jì)劃對中國區(qū)的“雙生車型”戰(zhàn)略進(jìn)行優(yōu)化，今后將可能只保留其中一款進(jìn)行銷售?！半p生車型”是指同源打造的兩款車型，例如廣汽豐田雷凌（參數(shù)丨圖片）與一汽豐田卡羅拉。?

生死時(shí)速下的轉(zhuǎn)型困局

面對市場失血程度的不同，日系車企在新能源轉(zhuǎn)型中呈現(xiàn)了“保守與激進(jìn)”的分化。

其中本田和日產(chǎn)在銷量崩塌、財(cái)務(wù)危機(jī)和產(chǎn)能過剩的多重壓力下，被迫以“斷臂求生”的姿態(tài)加速電動化。

本田開啟“全品牌電動化”，在2023年的上海車展上，本田中國宣布已全面邁入電動化時(shí)代。自2027年起，該公司計(jì)劃在中國推出的所有新車都將采用混合動力或純電動技術(shù)，不再投放新的純?nèi)加蛙囆?。展望?035年，本田中國立志實(shí)現(xiàn)純電動車型的銷售占比達(dá)到100%。

產(chǎn)能方面，在關(guān)閉多家工廠減產(chǎn)燃油車的同時(shí)，本田也在華投建新能源汽車工廠。其中，東風(fēng)本田全新新能源工廠，于2024年9月份投產(chǎn)；廣汽本田全新新能源工廠，在2024年11月投產(chǎn)。本田在中國的年產(chǎn)能恢復(fù)至144萬輛。

技術(shù)方面，本田直接跳過e:HEV混動迭代，將2021年發(fā)布的e:N Architecture純電平臺升級為“e:N Architecture W”（后驅(qū)/四驅(qū)），但核心三電技術(shù)仍依賴寧德時(shí)代、華為。

日產(chǎn)則號稱進(jìn)行“休克療法”。宣布退出歐洲燃油車市場（保留商用車），將中國、美國定為純電主戰(zhàn)場，打破全球化均衡布局。技術(shù)方面，日產(chǎn)固態(tài)電池研發(fā)進(jìn)度從2028年提前至2026年，但實(shí)驗(yàn)室樣品能量密度僅360Wh/kg，同期中國衛(wèi)藍(lán)新能源已達(dá)420Wh/kg。

本田/日產(chǎn)的激進(jìn)本質(zhì)上是危機(jī)倒逼的被動選擇——當(dāng)市場份額跌破生死線（通常為3%）時(shí)，保守調(diào)整已無法阻止崩盤。但目前看來激進(jìn)的收效甚微。

本田推出電動品牌“燁”，2024年1-6月累計(jì)銷量僅6200輛，不足年目標(biāo)（5萬輛）的13%，經(jīng)銷商退網(wǎng)率超20%。日產(chǎn)電動轉(zhuǎn)型之作Ariya在2024年10月只賣出了19臺。

技術(shù)追趕需要時(shí)間，但市場不會等待。而本田的燁S7、日產(chǎn)的Ariya都在證明一個(gè)事實(shí)：產(chǎn)品成熟度不足倉促上市，反而加速品牌價(jià)值流失。

相比之下，豐田則較為保守，押注“混動+純電”雙軌制，而非直奔純電。混動車型通過降價(jià)維持份額，卡羅拉銳放混動2024年全年銷量為19萬輛；純電路線依賴?yán)卓怂_斯，計(jì)劃2027年在上海獨(dú)資生產(chǎn)電動車，年產(chǎn)能10萬輛。

那么困局該如何解決？

日系車采取了“中國式自救”。

首先是本地化研發(fā)，豐田將電動車研發(fā)權(quán)下放中國團(tuán)隊(duì)，本田與東風(fēng)合作開發(fā)智能座艙。同時(shí)采取價(jià)格戰(zhàn)，雅閣終端價(jià)跌至14萬元，軒逸低至8萬元，但降價(jià)難掩產(chǎn)品力短板。還有就是重構(gòu)供應(yīng)鏈，豐田計(jì)劃70%零部件采購轉(zhuǎn)向中國供應(yīng)商，以降低成本。

日系車正面臨“油車賣不動，電車沒人買”的惡性循環(huán)。若無法盡快推出有競爭力的純電車型，市場份額只會進(jìn)一步萎縮。